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集装箱航运业的吃亏预警

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集装箱坊 发表于 2018-12-3 16:54:09 | 显示全部楼层 |阅读模式 打印 上一主题 下一主题
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来自运力供求的应战是集装箱航运业的一个永久稳定的主题。从抽停航班到提早报废船舶,承运商采纳多种办法与运力过剩的题目缠斗数年。形成运力过剩的缘由,不可是由于他们延续订造更大的船舶,还由于须生常谈的争取市场占有率的比赛迫使承运商不能不相互展开削价合作,并由此发生不具抵偿性的运价和一大堆财政赤字。

2018年集装箱航运市场预期

虽然可以说承运商在2017年碰上了好年头,但是,2018年前面的几个月看上去却并不美好。

曩昔数年承运商巨头间的并购,令这些公司消除冗余后勤部分以及削减本钱的方针得以实现,可是由于并购前后的船队范围和定单仍然仍旧,是以减缓运力过剩见效甚微。承运商已在比来数月大马金刀地削减了一批航线,这也许是担忧2016年的航运业噩梦再度重演——那一年,糟糕的行业状态令天下第七大、韩国最大的承运商韩进海运公司破产清算。

据德路里航运征询公司(Drewry Shipping Consultants)于6月底公布的《集装箱猜测报告》中,猜测2018年全球集装箱口岸吞吐量为7.94亿TEU,比2017年增加6.5%,同期全球集装箱船队运力将增加5.4%。

德路里猜测,2018年在全球一切的贸易航区中,中东和北美的集装箱运量增加率最低,为2%~3%;同期,占全球箱量需求过半的亚洲,以及欧洲、大洋洲和拉丁美洲有望实现6%~8%的集装箱吞吐量增加;非洲和南亚的集装箱吞吐量增加率有望别离到达10%和11%。

运力方面,2018年一季度全球集装箱船舶拆解量明显低于预期,仅为2.6万TEU;德路里猜测2018年全年的集装箱船舶拆解量为10万TEU。

与其把旧船拖到船坞去拆解,船东更愿意趁着延续上涨的租船费率,尽能够地将手头的旧船出租。德路里以为,只要船舶租金延续上涨,就不期望未来会有更多的船舶被拆解。

德路里同时猜测,船舶拆解量能够会在2019年增加,因梯级置换效应,今年有多量新船托付并有更大型船舶被投放到航线上,从而使航线上的现役船舶可行度下降。而且,燃油价格的上涨会加速拆船速度。

从久远来看,德路里以为,更严苛的低硫燃油律例和压舱水律例也会致使更大范围的拆船。

从2020年1月1日起,国际海事构造(IMO)陆地情况庇护委员会(MEPC)将在全球范围内实施把船用燃油的含硫量从3.5%下降到0.5%的新规。这意味着近海承运商届时将不能不挑选以下三个应对计划:利用含硫量在0.5%之内的燃油,给船舶安装脱硫塔(Scrubber),大概利用液化自然气作为燃料的船舶。

压舱水治理公约于2017年9月8日生效。这份公约建立了对船舶压舱水及其沉淀物停止管控的标准和法式,旨在避免有害水生生物在地域间的分散。

落井下石的是,新的关税战将在何时、何种水平上影响集装箱航运量,也使承运商在供求逆境中的飞行越发艰难。

平衡办法

虽然集装箱航运业处于运力供给过剩的场面,但仍有实现运力平衡的多少路子,包括空缺航班(blanking voyages)、减速飞行、削减航次、取消环线、拆解老船大概削减新船定单。减速飞利用船舶需要花费更多的时候来完成一个航次。这项办法虽然下降了燃油本钱,但更长的航时会惹恼托运人。

空缺航班的情况下,承运商会从一般的航次中抽掉一班,从抽掉一个挂靠港到抽掉全部航班。当承运商需要停止短期调剂以下降运力时,比如遇上中国大陆新年或黄金周时代的船舶舱位需求率较低,他们更偏向于采纳这项办法。

取消环线是一项更本色性的削减运力办法。这可以经过在一按期间停息一条环线大概合并两条环线来实现。但是,取消环线会形成船舶闲置,从而在财政上致使零收益。

减速飞行、空缺航班和取消环线凡是会使托运人挑选余地更小,从而致使托运人更高的本钱。

削减新船定单并增加旧船拆解,能最洪流高山持久削减运力。但是,由于近几年大型新船定单已经排满,是以这项办法并不能短期生效。

法国航运征询公司Alphaliner的征询顾问Hua Joo Tan以为,撤消办事航线是治理运力的最有用路子。由于,空缺航班只能临时下降运力却没法供给一个持久可延续的处理计划;而减速飞行仅仅去掉了冗余船舶,但假如办事航线数目稳定,运力供给还是保持稳定。

荷兰航运分析机构Dynamar的资深航运分析师戴容·韦迪以为,取消航线可在短期内使供求失衡的场面接近平衡,由此促使运价上涨。究竟上,这项办法甚至能够刺激梯级置换效应的发生,由于取消航线而削减下来的船舶,船东和承运商一定会试图为这些船追求新的航线。这反而会在贸易量较小的航线激发运力过剩。即使梯级置换效应并未发生,船东因没法找到足以抵偿本钱的航线设置,只能将其闲置,由此一样会花费本钱。

韦迪深信,承运商终极应当理性订造新船,同时更积极地拆解旧船。

据荷兰金融分析机构Dyna Liners的《2018年贸易前瞻:奥妙的平衡》指出,2017年的全球货物运输需求量比上年增加5%,由于托付新船的削减,以及公道的拆船量,全球运力仅增加4%,由此指导全球航运业盈利状态改变。

到了2018年一季度,全球货运需求量同比增加5%,但因同期新船大量托付而几近没有旧船拆解,运力增加到达6%,由此形成供求反转及吃亏。

德路里航运征询公司的集装箱研讨部高级司理西蒙·亨尼指出,集装箱航运业运力延续过剩,承运商可以建立起运力治理战略,但必须清楚的是,在各个分歧的贸易通道上,运力供求平衡状态截然不同。

亨尼说:“将一个疲弱市场的运力迁移到一个兴旺市场中,只会破坏健康市场原本的供求平衡状态。承运商必须高效力地摆设各贸易地区的运力,并延续操纵好所具有的运力杠杆。运力操纵率最低的地区需要按照航线情况实施最强力的解救办法;而在相对健康的航线,挑选在姑且的需求低谷抽掉多少航次则更加合适。”

吃亏预警

虽然德鲁里猜测,从2019年起,旧船拆解率能够会上升,这对于保持供需平衡状态是有益的。但很多身分仍会影响到集装箱行业,如当前一切的承运人都面临的低即期运价和贸易严严重势。

亨尼说,德鲁里能够会下降对未来航运需求增加的预期,可是对2018年的预期能够不太灰心,由于贸易战的影响需要经过一段时候后才会表示出来。按照德鲁里天下集装箱指数(World Container Index),在2018上半年时代,工具向主干航线均匀即期运价下降了11%。该指数是用来权衡往返于美国、欧洲和亚洲的八条首要贸易通道上的集装箱运价。

停止8月2日,该指数为均匀每四十英尺集装箱运价为1395美圆,比曩昔五年同期的均匀值低129美圆。

德鲁里以为承运人将经过设备告急燃油附加费(EBS)来抵消大部分燃油本钱的增加。

今年油价在跌至极低水平后又起头上涨,这是承运人没有预感到的。现在他们正试图经过设备告急燃油附加费来将燃油本钱转嫁给发货人,对此托运人明显不愿意接管。是以,对于在今年年头就签定好的订舱条约,托运人能否愿意付出更多的用度,在今朝来看还不清朗。假如托运人不愿意付出,则能够会促使承运人拆解更多的旧船来下降今朝市场上的运力供给水平,促使即期运价提升。

此外,德国赫伯罗特和日本邮船等承运人已经公布了本公司的航运盈利预警,近几个月以来,很多著名航运承运人也起头纷纷削减各条贸易通道上的办事航线数目。

赫伯罗特自2018年年头以来,营运本钱出乎料想地发生了明显的增加,特别是燃料相关本钱和租船费率的增加,再加上运价苏醒缓慢,这一切使它在6月份下降了公司今年度的盈利预期。

7月,日本邮船公布了本会计年度的盈利预警,该会计年度是从2018年4月1号起头一向到2019年3月31号。公司的集装箱运输营业,日本本国航空公司部属子公司存在的题目以及当前市场上的高燃料本钱对于盈利估计中的本钱方面城市发生影响。

今年第一季度,几家顶尖承运人在财政报告中出现了吃亏。第二季度,各大承运人的季度业绩也都天生了,日本的陆地网联船务(ONE)公司吃亏1.2亿美圆,2M同盟的两门第界最大的航运公司——马士基航运和地中海航运,在7月公布停息其跨承平洋TP1/New Eagle航线,何时规复运营另行告诉。地中海航运称,跨承平洋的贸易营业当前正处于一个具有应战性的运营情况中。

7月底,陆地同盟(Ocean Alliance)合并了两条在亚洲-中东贸易通道上的环线。在8月份的第一周,THE同盟合并了两条跨承平洋环线。
此外,2M同盟将在第三季度末至第四时度初季节性地封闭一条亚欧环线。在9月初,2M同盟将与ZIM停止合作整合亚洲-美东航线上的运营,这样两家本来各自自力运营的七个环线便可以削减两条了。

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来历:一路运
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