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【评论】马士基打造综合集运物流服务商

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集装箱创新者 发表于 2019-1-26 09:50:52 | 显示全部楼层 |阅读模式 打印 上一主题 下一主题
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自1月1日起,馬士基航運的海運產品與丹馬士的供應鏈管理服務實現整合,其願景是成為全球綜合集運物流服務商,為客戶提供全方位、端到端的物流解決方案,助力其連接和簡化供應鏈

  

自1月1日起,馬士基航運的海運產品與丹馬士的供應鏈管理服務實現整合,將連同各自的增值服務,以統一品牌“馬士基”面向市場進行產品和服務的銷售。目前新團隊已就位,並開始正式運作。

  1月3日,以馬士基大中華區總裁吳冰青為首的管理團隊在接受采訪時表示,2018年馬士基息稅折舊及攤銷前利潤預計為36億40億美元,實際利潤為正;海運貨量增速與市場平均3%4%的增速基本一致。

- 整合基本完成 -

記者︰馬士基航運的海運產品與丹馬士的供應鏈管理服務整合進展如何?能否為業內提供一些經驗?

馬士基︰2018年12月31日已完成組織架構上的整合,這是馬士基20年里最快速、最好的一次整合,目前,亞太、大中華區等各支團隊全部到位。唯一沒有全速航行的是,員工由于知識背景不同對各環節尚缺乏全面了解,需要通過各種培訓進行知識的完善和補充。

  此次整合之所以迅速,首先,在于整合雙方的管理理念與價值觀相符合,契合度較高。因為兩家企業同屬馬士基,雖然業務有所不同,但是企業文化都是相同的。其次,選擇管理團隊很重要,其決定了對于上層決定的執行力情況,整合後的管理團隊年輕、多元,擁有很強的學習能力,學習能力強的團隊適應能力也就強新團隊包括客戶服務、銷售、物流產品、航線規劃和物流營運團隊。以上兩點也是其他企業在進行整合或者改革需要注意的至關重要的因素。

記者︰盡管馬士基決定保留丹馬士品牌,但此前市場對丹馬士能否保持“獨立性”有所擔憂,您如何看?

馬士基︰吳冰青在馬士基航運工作了16年,在丹馬士工作了4年4個月,對兩個品牌都有非常深厚的感情,對兩支團隊都非常熟悉,並無限熱愛,無論出自其個人情感還是企業決定,都無法不保留丹馬士品牌。需要強調的是,丹馬士的貨運代理業務將繼續以丹馬士的品牌獨立運營,將繼續為客戶提供空運服務及可以選擇多家航運企業的海運服務。丹馬士提供的是有差異性的產品和有競爭力的服務,丹馬士的貨運代理業務擁有的獨立性、架構扁平化,使其決策更快,更貼近市場和客戶,擁有決定權和自主權,這樣能使它在激烈的競爭中,發展成為一個業績表現良好、業務繁榮增長的全球貨運代理品牌。

記者︰馬士基數字化平台My Maersk、Twill、Ship.maerskline.com,加上丹馬士供應鏈平台在整合後的各自定位與目標客戶群是什麼?

馬士基︰馬士基的訂艙平台(My Maersk)目前運營良好,所有客戶都可以使用,目前馬士基30%50%的客戶選擇通過馬士基官網與馬士基業務互動、合作。Twill是為中小型客戶群體提供一站式服務的平台,海運服務部分可以選擇多家航運企業。Ship.maerskline.com 已經合並到馬士基官網,目前提供SPOT服務“運價所見即所得”。數字化產品是未來大趨勢,馬士基提供線上線下多種產品供客戶選擇。

- 打造綜合集運物流服務商 -

記者︰馬士基目前的戰略是打造綜合集運物流服務商,“綜合”體現在哪些方面?

馬士基︰馬士基致力于成為全球綜合集運物流服務商,“綜合”體現為一體化、端到端、全方位,通過數字化、電子化達到這個目的。如果客戶需要單一產品方案,馬士基就提供符合其需求的方案。但大部分客戶都需要多產品的集成方案,這種集成能力就是馬士基想要達到的目標,這在市場上鳳毛麟角,而馬士基有能力去提供這種解決方案。馬士基的客戶資源很多,有6.5萬7萬家,有百年航運歷史及經驗,所以能發揮的空間非常大。“綜合”也就是“集成”,而非從零開發產品。

  在中國,物流成本約佔國內生產總值18%,與歐洲發達國家不到10%的物流成本相差甚遠,甚至也高于亞太和南美一些發展中國家。馬士基在這其中看到了發展潛力,希望可以為中國集運物流產業發展作出貢獻,優化供應鏈鏈條,更好配置資源,給客戶帶來更好的價值。希望馬士基的產品更多元,客戶受益更多,不僅覆蓋傳統大客戶,也覆蓋中小型、新興客戶,如跨境電商等,馬士基的視野能夠放得更寬廣。

記者︰ 2019年馬士基的目標是什麼?

馬士基︰2019年,馬士基的目標是為客戶提供包括航運、物流、供應鏈管理、倉儲、多式聯運和報關等全方位服務,提供數字化、端到端的物流解決方案。馬士基的工作重點除了海運業務,也會放在發展物流與服務業務上,將竭誠為逾6.5萬客戶提供更多更高效的增值服務。

  2019年,馬士基的戰略重點有兩方面。首先,海運是業務基礎,百年基業,希望隨著市場的發展而增長,並通過努力給集運市場帶來穩定性;其次,將大力發展供應鏈管理和物流服務,對其增長的預期遠高于海運,這樣,馬士基的產品將具有更大的競爭力,日後也會有飛躍式增長。

記者︰馬士基有沒有考慮拓展公路和鐵路物流業務?

馬士基︰無論是馬士基還是丹馬士都在從事鐵路、陸路、多式聯運。原來馬士基航運多運作海鐵聯運,丹馬士開展“一帶一路”倡議下的跨境鐵路運輸,主要以客戶需求為導向,馬士基航運與丹馬士整合後的宗旨是,通過產品“整合”為客戶提供端到端服務。

  中國鐵路總公司的數據顯示,2018年上半年,中歐間鐵路貨運量增長69%,而中國與北歐間鐵路箱量只佔4.3%。盡管對于全球貿易的體量而言,這部分貨量較小,但馬士基看到的是客戶的需求也呈增長態勢。從2018年4月起,馬士基開始提供周班班列服務,2018年年底,馬士基還成功從歐洲開往中國的進口專列,將客戶的產品及時從德國運抵中國。

記者︰馬士基在中國會否與更多的跨境電商合作?

  馬士基︰馬士基致力于聯合供應鏈上下游的優質合作伙伴,為客戶提供安全可靠的供應鏈服務。國際物流的鏈條非常長,涉及環節非常多,所以要尋找合作,互相配合開發新的模式。馬士基會緊跟時代步伐,秉承客戶優先的理念,且客戶的需求就是馬士基努力的方向。馬士基與跨境電商網易考拉進行合作,幫助網易考拉大幅提升國際供應鏈的穩定性、可預測性和可視性,也提升旺季高峰備貨國際運輸保障能力,降低海外物流成本,提升海外段物流履約時效。馬士基期待與更多跨境電商合作。

- 航線調整取決于需求 -

  記者︰中美貿易戰毫無疑問將對海運貨量產生一定程度的影響,甚至引起供應鏈的變化,馬士基是否將對航線進行調整?

  馬士基︰2018年三季度,中美貿易戰升級,美國對來自中國的產品征收進口關稅,中國也立即對來自美國的進口商品征稅,這些對全球貿易商品價值產生2.6%左右的影響。馬士基預測,如果短期內其他國家間的加稅或者貿易制裁不能很好解決,2018年期間實行的所有貿易限制的綜合效應可能在20192020年使全球集裝箱貿易下降0.5%2.0%。

  中國市場方面,中美貿易戰對箱量、供應鏈影響較為直接。中美貿易戰以來,從美國進口至中國的箱量下降20%30%,反而中國出口到美國的貨量呈雙位數增長,這說明中國進口美國的產品可替代性較高,而美國進口中國的商品需要時間去改變物流鏈。此外,還有季節性(聖誕節、春節等)因素以及貨主為了避免關稅而加速出貨等方面的影響,箱量會有所增長。但是,春節過後,不確定性因素會增加,包括中美貿易談判是否達成利好協議、之前運至美國的貨物消化如何、中國工廠何時復工等。

  馬士基是全球性企業,中美貿易戰對其他地區,如東南亞地區的業務帶來的卻是增長表現,2018年三四季度美國出口至東南亞貨物都呈增長態勢。

  排除中美貿易戰的影響,最近兩年的中國產業轉移,包括電子產品、服裝和家具等商品,也是影響因素之一。馬士基是否調整航線最終取決于需求,目前不會有大的調整,因為中國的市場需求遠遠大于東南亞。產業轉移的趨勢不會在一夜之間對馬士基的業務產生影響,可能至少需要兩到三年的時間才能完全實現產業轉移。

- 堅決執行環保政策 -

  記者︰國際海事組織2020限硫令實施在即,馬士基將如何應對?是否傾向于選擇低硫燃油?

  馬士基︰馬士基通過采取使用低硫燃油、加裝脫硫塔裝置等方式執行國際海事組織(IMO)2020限硫令,以符合其要求和規定,雖然很難預測這將對集裝箱船隊產生多大影響,或許從2020年開始後的35年,需要對全球大部分集裝箱船隊進行改造,到2021年,預計會減少1%的有效運力供給。航運是全球貿易下的一個運輸環節,國際社會限硫控硫將使全人類受益,每一家供應鏈參與方都應該貢獻力量。馬士基將推出浮動燃油附加費,幫助企業應對油價變化,化解成本壓力。

  記者︰首屆中國國際進口博覽會的舉行意味著中國將擴大進口,馬士基將如何應對其產生的影響?

  馬士基︰中國進口長期向好,購買力將提升,不過短期遇到一些挑戰。短期內,中美貿易戰以及中國的禁廢令(禁止進口廢品、廢物、廢塑料)對進口有直接的影響,進口量有所下降,但總體來看,2019年將與2018年持平。可持續發展是馬士基的戰略,可持續發展不僅包括企業財務狀況業績表現和合規風險控制方面,還包括環境保護方面。雖然禁廢令對馬士基的進口業務有影響,但這是中國正確的決定,即使是外企,也應支持中國的發展戰略。作為一個中國人,也希望看到大家的生存環境都有提升,所以即便禁廢令影響馬士基的進口貨量,但馬士基依舊持非常支持的態度。

- 船舶大型化不會無限度 -

  記者︰船舶越造越大,且為了服務大型船舶,港口的接卸成本也越來越高,船舶大型化趨勢還會延續下去嗎?

  馬士基︰船舶大型化是趨勢,馬士基和其他幾家大型班輪公司都擁有2萬TEU以上型船,但基于港口現有條件和對船舶的要求,船舶大型化不會是無限度的。大型船舶從環保上看肯定是利好單箱單位排放少,經濟效益、物流效益更高,但還要考慮的是大船靠泊碼頭後的疏運情況,不僅是碼頭接卸,更多的是陸路的運輸情況,如寧波北侖港、梅山港,道路服務要看物流配套和腹地的問題。原來限制船舶大型化的主要是吃水和碼頭裝卸問題,但中國的大港如寧波舟山港、鹽田港、上海港都是世界大港,這些都不成問題。現在更重要的因素是更大的集裝箱船意味著需要在樞紐港停留更多的時間,大量集中的集裝箱裝卸將考驗碼頭的疏運能力和城市配套陸上運輸等各種應對能力。

本文采自 航運交易公報

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