请选择 进入手机版 | 继续访问电脑版

深度剖析 | 三足鼎立的内贸集装箱航运产业-市场规模、竞争格局和趋势研判

[复制链接]
戳上方藍字即可關注我們

■轉載請注明作者及來自物流梁言

w1.jpg

聲明︰此文部分觀點參考以下各位專家意見,特別感謝

劉湖南 | 中國港口-《“十三五”中國內貿集裝箱港口向何處去?》

楊柳 | 中國水運報-《從中良海運危局看國內集裝箱航運》

蔡遠游 | 蔡遠游公眾號-《誰來拯救中國內貿集裝箱航運的未來?》

張健恩、張麗娟 | 市場與營銷-《我國內貿集裝箱航運市場存在的問題及對策》

項風 |  國內集裝箱海運那點事-《中國沿海內貿集裝箱運輸發展歷史和現狀》

馬暉 | 航運界-《內貿價格戰或全面開啟 誰會是真正的內貿王》

達摩院 | 港口圈-《誰將是下一家倒下的內貿航運企業》

陳悠超、周德全 | 航運評論-《中國國內集裝箱運輸市場分析報告》

如有侵權,請聯系本公眾號,以便刪除


第23期

     今年5月份,兩則新聞成為了航運圈甚至是物流圈的大新聞,一個是中谷海運終止新三板掛牌轉而向證監會提交A股主板上市申請,一個則是安通控股的控股股東、實際控制人股份被凍結及輪候凍後公司發布“滅火”公告。

    而這一起一落的兩件事情絕來自“內貿集裝箱航運”?這個隱秘而龐大的市場,向來人們提到這個產業,“競爭慘烈”“利潤低下”“無人問津”這些詞匯成為了主流。但從2017年內貿集裝箱航運龍頭老大引進復星等民營資本混改開始,這個行業屢屢與資本發生親密關系。

    所以,本期將從內貿集裝箱航運產業的角度出發,結合大量一手、二手數據,展現該產業的市場規模、競爭格局以及筆者對趨勢的研判,以期能為內貿集裝箱船東、港口碼頭、貨主貨代等相關從業者以及政策制定者提供一些輔助思考的“下酒菜”。

■ 以下為目錄︰

???第一部分  內貿集裝箱航運產業鏈

?            1、定義及產業鏈概況

            2、產業鏈上游港口碼頭分析

            3、產業鏈下游貨主貨源分析

??第二部分  內貿集裝箱航運市場規模

            1、內貿集裝箱航運規模分析

            2、內貿集裝箱航運運力分析

            3、內貿集裝箱航運市場供求分析

第三部分  內貿集裝箱航運競爭格局

?            1、總體競爭格局分析

            2、市場份額分析

            3、參與者優劣勢分析

            4、競爭發展趨勢分析

第四部分  內貿集裝箱航運發展趨勢研判

          1、趨勢一︰三足鼎立將動態持續

            2、趨勢二︰鐵水聯運助推散改集

            3、趨勢三︰集裝箱重載化勢在必行

            4、趨勢四︰互聯網數字化大有可為

■ 以下為正文︰

/ 第一部分 /

內貿集裝箱航運產業鏈

    內貿集裝箱航運是內貿航運市場中的重要組成部分,也是最具發展空間的細分市場,按照經營區域可劃分為沿海集裝箱航運與內河集裝箱航運兩大類。內貿集裝箱航運主要適合于遠距離、貨量大的重貨進行運輸,在成本與安全性上具有突出的優勢,但受制于水路運輸通道,使得其相較于公路和鐵路集裝箱運輸方式,缺乏靈活性。

w2.jpg

1、定義及產業鏈概況

?        內貿集裝箱航運產業鏈各環節的主要參與者,主要包括航運企業、港口、貨主、貨代、拖車等,上下游參與者共同構建了行業產業鏈。行業上游產業主要是港口碼頭、拖車車隊等基礎服務供應商,下游產業主要是具有內貿集裝箱航運需求的企業客戶(直接客戶或貨代企業)。

w3.jpg

2、產業鏈上游港口碼頭分析

   

目前,我國從事內貿集裝箱航運的港口分為沿海和內河兩大類。

1、沿海港口大致分布在3個區域

(1)環渤海港口群(以營口為中心,主要包括大連港、秦皇島港、天津港、青島港、日照港等)

(2)華東沿海港口群(以上海為中心,主要包括寧波港、連雲港、南通港、溫州港等)

(3)華南沿海港口群(以廣州為中心,主要包括廣州港、廈門港、佛山港等)

2、內河港口按內陸主要河流進行區分

(1)長江水系港口(主要包括重慶港、武漢港、南京港等)

(2)珠江水系港口(主要包括貴港港、佛山港等)

(3)京杭運河水系港口(主要包括無錫港、杭州港、蚌埠港等)

(4)黑龍江水系港口(主要包括哈爾濱港等)

w4.jpg

   

    2018年,全國統計的主要港口的內貿集裝箱吞吐量約6934萬TEU,佔全國港口集裝箱港口總量比例35.74%。內貿箱比例逐年增加,未來市場空間可期。

w5.jpg

    其中,內貿集裝箱吞吐量排名前20的港口分別為︰

w6.jpg

注︰

(1)廣州港多年穩居內貿集裝箱第一大港地位,隨著粵港澳大灣區規劃建設的推進,廣州港將會進一步發展。

(2)營口港內貿集裝箱起步較晚,但發展速度和規模一直領先其外貿航線,同時看到其內貿箱佔比達到98.96%,是前十名中內貿箱佔比最高的港口。近年來發展迅速的海鐵聯運使營口港在腹地經濟持續下行的環境中依旧保持了其獨有的優勢,成為當之無愧的東北第一大內貿港。

(3)寧波舟山港作為世界第一大港,雖然內貿集裝箱吞吐量只佔其總量的8.22%,但還是以369TE的吞吐量位列第八。在浙江海洋港口進入一體化時代之後,支線中轉、海河聯運等業務,將為其內貿集裝箱業務帶來相當大的發展。

?

3、產業鏈上下貨主貨源分析

   

1、貨源結構

    我國內貿集裝箱航運的貨源種類繁多、結構豐富靈活、裝箱率較高、市場適應能力強,發展至今貨源按照貨物屬性和運價水平主要分為三類︰

(1)由糧食、鋼材、紙漿、建材、化工品等低附加值重貨構成的基礎貨源。

(2)由汽車、橡膠、家電等中附加值貨物構成的優質貨源。

(3)由水果蔬菜、飲料、白糖、日用品等高附加值貨物構成的輔助貨源。

    近些年,由于“散改集”的大力推廣,原先不宜裝集裝箱的大宗散貨,如塊煤、礦石等成為內貿集裝箱航運的重要貨源。

w7.jpg

?

2、適箱貨源生成地

    目前,我國內貿集裝箱的適箱貨源主要分布在三大區域,它們生成了內貿集裝箱航運量的80%貨源︰

    (1)以青島、天津、營口、大連為代表的北部環渤海地區,該地區經濟發展較快,有我國的重工業基地、糧食生產基地、加工制造業基地等,是良好的內貿集裝箱貨源生成地,主要貨源為糧食和化工產品等。

    (2)以上海、甦州、寧波為代表的中部華東地區,該地區是我國內貿集裝箱航運誕生較早的地區,貨源充足、水系發達、貨種豐富,主要貨源為紡織服裝、化工產品、輕工業品等。

    (3)以廣州、深圳為代表的南部珠江三角洲地區,該地區經濟快速發展、工業加工制造能力增強、水運交通網絡完善,當地進口大量的工業原材料、半成品,然後加工成適箱程度高的產成品,再通過內貿集裝箱航運方式運輸到全國各大內河及沿海港口,主要貨源為食品飲料、建材和機電產品等。

3、內貿集裝箱航運特征

(1)由于我國南北、東西各地區的自然資源稟賦不同以及經濟發展水平不同,出產的商品有較明顯的地域性差異,內貿集裝箱航運流向與貨源地域結構密切相關︰

    1)北方地區以玉米、大米、大豆等糧食類大宗商品為主,呈現“北糧南運”的糧食物流態勢;

    2)南方地區如珠江三角洲地區以家用電器、紡織服裝、輕工食品、建材、造紙、中藥等產業為主;

    3)西部地區以煤炭、礦石、鋼材等礦產資源類商品為主;

    4)東部地區以紡織、化工、機械儀器等輕工業制品為主。

(2)航運季節性較強、運量波動性較大,船東調整船期很難對抗天然的貨物天然不對流,例如︰西南地區的主要貨源磷化肥,其主要輸出地是東北地區,然而根據農作物生長周期,內貿船東需要在每年3-4月份之前將化肥運抵東北地區,而後半年左右時間運輸量會大幅減少。

(3)因為內貿集裝箱大部分基礎貨源為低附加值貨物,對運價的承受能力較弱,價格是貨主選擇內貿集裝箱班輪公司的主要指標,所以內貿集裝箱航運具有價格競爭激烈的特征。

/ 第二部分 /

內貿集裝箱航運市場規模

    ?由于目前公開渠道未有內貿集裝箱行業市場規模的官方數據報告,所以本文嘗試通過模型邏輯匡算,力圖給出最貼近真實的市場規模測算。

    該部分估算將圍繞 “內貿集裝箱航運市場規模=內貿集裝箱航運量?? 市場單箱平均運價”此核心公式展開︰

?

1、內貿集裝箱航運規模分析

    考慮到最權威的國家水運數據《2018年交通運輸行業發展統計公報》中,對于內貿集裝箱航運相關數據,僅披露了“港口吞吐量”維度,所以“內貿集裝箱航運箱量”統計數據,重點參考“上海國際航運研究中心”發布的報告,並結合運營數據分析目前內貿集裝箱航運市場現狀。

w8.jpg

    2018年,中國國內集裝箱總運量約為6107.54萬TEU,較2017年同期上漲4.77%。

    其中,內貿集裝箱航運量合計約為4904.16萬TEU,較2017年同期上漲約5.93%,增速為2015年以來最低值;外貿內支線集裝箱航運量合計約為1203.38萬TEU,較2017年同期僅上升0.3%,增速為2009年以來的最低增長,並分別于3月(-2.78%)、4月(-4.08%)和5月(-6.2%)出現負增長。全國集裝箱航運中內貿箱佔比較為穩定,在45%-55%之間。

  分地域看2018年內貿集裝箱航運量︰

(1)北方出港航線區域運量為2072.99萬TEU,同比增長12.73%,為近五年來最高增速;

(2)華東出港航線區域運量為912.66萬TEU,同比下降6.97%;

(3)華南出港航線區域運量為1337.85萬TEU,同比增長14.31%,市場份額為27.28%(為近7年來最高);

(4)長江出港航線區域運量為403.12萬TEU,同比下降12.05%(為近4年來最大跌幅);

(5)珠江出港航線區域運量為177.53萬TEU,同比下降1.68%,市場份額為3.62%。

w9.jpg

w10.jpg

?下面再通過以下三個數據,透視目前國內水運及內貿集裝箱市場︰

(1)集裝箱在水運貨量中的佔比(水運貨物進集裝箱率)

w11.jpg

    可以看到,在我國水運貨物的集裝箱化率僅為15%,雖然外貿進出口貨物目前多為集裝箱運輸,但我國內貿貨物出于成本考慮,仍多采用“散貨船”等非集裝箱化運輸,與歐美等發達國家比例存在巨大差距,內貿集裝箱航運市場還有巨大發展空間。

(2)水運集裝箱平均單箱重量、空/重箱比例

w12.jpg

    可以看到,我國集裝箱水運的平均單箱重量維持在11-12噸/TEU,基本為20英尺標準集裝箱最大毛載重17.5噸的2/3︰一方面是外貿海運箱多為輕拋貨,單箱重量小于內貿箱;一方面由于存在空箱調配產生的運輸量,由此可到算出目前我國水運集裝箱的空/重箱比例為1:3。

(3)外貿集裝箱通過水路/公路的集疏港比例

w13.jpg

    可以看到,2018年我國外貿水運集港(內支線)集裝箱航運量合計約為1203.38萬TEU,外貿拖車集港運量約為3,250.78萬TEU,兩種方式比例約為1:2.5。也透露了一個變化趨勢,雖然外貿水運支線集港比例近些年慢慢下降(主要源于沿海集疏港高速及鐵路進港),但隨著產業轉移及長江等內河水道暢通,外貿水水中轉比例會小幅提升。

    本報告估算市場單箱平均運價時,參考“泛亞內貿集裝箱運價指數(PDCI)-2015~2018年-綜合”。

w14.jpg

    按目前內貿集裝箱航運市場的價格測算 ,每TEU價格主要在1000到3000元之間︰若按最低價格1000元計算,當前內貿集裝箱航運市場規模為4900億元;若按高價計算,規模可達1.47萬億元。同時,該規模測算的集裝箱率為15%,若集裝箱率提升至30%以上,則市場規模為1-3萬億元;若計入港口及兩端陸運服務,則整體內貿集裝箱航運規模巨大。

2、內貿集裝箱航運運力分析

    ?據交通運輸部統計,內貿集裝箱航運市場整體運力投入規模從2012年(開始有統計)的總載箱量44.8萬TEU增加至2018年的71.58萬TEU,復合增長率達6.9%。2018年我國700TEU以上內貿集裝箱船舶運力共計252艘、71.58萬TEU,載箱量增幅18.27%,為近三年來最高增速。

w15.jpg

     跟據中國船級社及alphaliner統計數據顯示,截至2018年底,運力排名前3的內貿集裝箱航運企業為︰上海泛亞、安通控股、中谷海運。2018年集裝箱總運力較2017年底分別增加了9%、26.51%和11.83%,運力市場份額進一步提升,市場集中度不斷加強。

w16.jpg

    由于企業在市場低谷時抄底訂造的船舶已于2018年集中交付,加之交通運輸部內貿運輸船舶政策,預計2019年內貿集裝箱船運力增速將有所放緩,但仍處于高位。預計2019年中國內貿集裝箱船運力交付量將超過55188TEU,整體運力將增長7%~10%。

3、內貿集裝箱航運市場供求分析

       ?簡單分析,內貿集裝箱航運市場的供求關系呈小周期的變化趨勢(供不應求-供過于求-動態平衡,循環出現),不同的周期階段表現在波動幅度的差異。雖然近年來接連發生了“大型內貿航運公司倒閉事件”,但市場整體的表現較為平穩並呈現上升趨勢。

w17.jpg

w18.jpg

      在市場供過于求的局面下,內貿集裝箱航運企業低價競爭較為普遍,市場平均運價水平走低,競爭模式成了單純的低價競爭。因此當市場出現較長時間此種局面的情況下,往往會出現航運商經營效益低下乃至運營不善,出現停止運營或倒閉的情況。

      受洋浦中良破產影響,存活的內貿集裝箱船東謹慎經營,市場運力減少,直接反應在在市場供不應求,內貿集裝箱航運市場的運價會急速上漲。這樣反過來吸引了內貿集裝箱船東加大運力投入,激烈的市場競爭,使得市場運價會迅速回落。2018年下半年,市場進入傳統旺季。

/ 第三部分 /

內貿集裝箱航運競爭格局

1、總體競爭格局分析

?

    我國出于保護沿海運輸權的考慮,不允許外國航運企業經營我國內貿航運,所以在內貿集裝箱航運市場方面,主要參與者均為國內船公司。

    據中國港口協會、中國船級社及上海國際航運研究中心等機構的統計數據顯示,國內超過5000載重噸的內貿集裝箱航運公司約30家,包括泛亞航運、中谷海運、安通控股、信風海運、合德船務、陽光速航、寧波遠洋等。

w19.jpg

由內貿集裝箱航運企業“榮耀與心酸”發展歷程看︰

    (1)成立于2000年之前內貿集裝箱航運企業僅有南青班輪、寧波遠洋、泛亞航運、浦海航運、福海船務,且它們均成立于“1993年”前後這個中國優秀企業噴發的黃金年份;

    (2)大部分內貿集裝箱航運企業則成立2003-2005年之間,如安通、中谷、信風等優秀公司均誕生于此期間,它們支撐起了如今中國內貿集裝箱市場,因為那個時間段正好趕上國有企業改革;

    (3)2010年尤其是2014年以後,由于市場運力過剩以及南青、港泰、泛洋、大新華等公司停航破產,市場很難有民營資本進入,這個時間成立內貿集裝箱航運企業基本均為區域港口集團下屬企業。



2、市場份額分析

?    目前,內貿集裝箱航運市場是一個寡頭壟斷市場且運力為先︰內貿集裝箱航運公司已經逐漸形成三大集團即泛亞航運、中谷海運、安通控股,具有較大的市場話語權,其它船公司只能經營區域性航線或者參與部分主干精品航線,但運力規模已經與TOP3集團差距逐漸拉大。由于目前在建集裝箱船舶基本均來源于這三大集團,未來的市場集中度可能將進一步提高。

w20.jpg

w21.jpg

?    分析目前市場運力布局,TOP集團(泛亞航運、中谷海運、安通控股)的市場份額已經超過65%,佔據68.3%的市場份額,TOP8的市場佔有率達85.8%以上。

3、參與者優劣分析

w22.jpg

4、競爭發展趨勢分析

?      

    自2008年金融危機以來,內貿集裝箱航運行業蓬勃發展,寡頭趨勢逐漸顯現。當下,隨著市場化程度的提升,綜合實力較弱的企業可能面臨因收購兼並、破產倒閉等原因退出市場,具有較大市場影響力的企業在這一過程中通過上市等資本運作手段,可能將獲得更高的市場地位和更大的市場份額,進一步提升行業集中度。

(1)破產倒閉

受行業周期性影響,部分民營中小內貿集裝箱航運企業相繼終止經營,從2013年開始先後有海南泛洋、大新華物流、港泰海運、南青等公司倒下。

w23.jpg

(2)並購整合

       中國遠洋運輸(集團)總公司和中國海運(集團)總公司整合為中遠海運集團,泛亞航運成為其內貿集裝箱航運的主要載體。2017年,泛亞航運引入復星等股東增資擴股,實現了國資、民資與員工出資的緊密融合。

       中國外運長航集團整體並入招商局集團有限公司,陽光速航成為其內貿集裝箱航運的主要載體。

      並購整合活動依旧在持續重塑內貿集運行業,經過重組後市場幸存者將面臨對價格以及對客戶把控的難題,三足鼎立格局也將成為內貿集運行業的一大挑戰,下面我們將展開分析。

/ 第四部分 /

內貿集裝箱航運發展趨勢研判



1、趨勢一︰三足鼎立將動態持續



?    對于內貿集裝箱航運TOP3公司的“三國戰爭”而言,將延續近些年的態勢並動態持續下去。未來,不管是價格戰的先發制人還是海鐵聯運的布局,受制于政策和規則之中的安通和中谷兩家民營公司更加會傾向于“合作共贏”的戰略選擇,努力保持三足鼎立的競爭格局下不斷“修煉內功”可能是短時間內兩者的最優戰略選擇。否則,在“水深火熱”市場競爭中,三方“傷人傷己”的你死我活所形成的“兩龍爭霸”必然慘烈,所以不管出于什麼考慮,市場各方都希望三足鼎立長久下去。

w24.jpg

    合作方向動力︰短時間內三家中任何一家破產退出市場,都會引發整個市場的巨大震蕩,首當其沖的是短時間的“供不應求”,雖然運價會短期上漲但巨大的客戶服務需求是另外兩家都無法承受的;再則,目前傳言安通業績造假、內部問題多多,如果其退出市場而無人救濟,很大可能泛亞航運將通過資本優勢獲取溢出的資源,瞬間瓦解市場的平衡。

    競爭方向動力︰在內貿集裝箱航運江湖里從來就沒有魚不死網不破,行業不存在長期的三分天下的和諧共贏,雖然看起來“三國鼎立”是最穩定的局面,但殺戮與吞並才是永恆不變的主題,誰都想成為這個行業的霸主。

附︰(依次為泛亞航運、安通控股、中谷海運網絡)

w25.jpg

w26.jpg

w27.jpg

2、趨勢二︰鐵水聯運助推散改集

    針對公路運輸造成的環保問題以及汽車超載超限等現象的治理,相關部門先後發布了“9.21公路治超治限和環渤海汽運煤禁止”等環保政策。這些政策對國內集裝箱運輸的影響最為明顯,不僅加快了公路集裝箱運輸向水路集裝箱運輸方式的轉變,同時也在一定程度上提升了貨物運輸的集裝箱化率。而集裝箱鐵水聯運作為一種高效率的運輸組織形式,表現最為搶眼。在國家環保政策下,已經呈現出快速的集裝箱化。

    在東北,大量糧食(包括玉米、小麥、稻谷)改用集裝箱運輸;在華北,煤炭、PVC、鋁錠等通過傳統散貨運輸的貨種大批量改為集裝箱運輸;在西南,創新性采用“集裝箱+液袋”的方式摸索出了用集裝箱為客戶運輸食用油的新型物流模式,在內貿集裝箱業開創了用干貨箱運輸液體貨物的新模式。

w28.jpg

    2018年,全國主要港口集裝箱鐵水聯運量達到450萬TEU,同比增長29.4%,其中沿海主要港口鐵水聯運量430萬TEU,增長30.5%。2016-2018年,我國集裝箱鐵水聯運量復合增長率在29.6%,短短三年間,運量增長達到近80%,市場發展可謂火爆。

      但從市場份額來看,我國集裝箱鐵水聯運市場份額嚴重不足,2018年全國規模以上港口集裝箱吞吐量24982.43萬TEU,而鐵水聯運比例僅佔1.72%,遠遠落後于歐美國家的10%~30%。

     以佔全國港口集裝箱總吞吐量的10%保守估算,未來我國主要港口集裝箱鐵水聯運增量將超過2000萬TEU,其市場發展潛力不容小覷。

    內貿集運TOP????泛亞航運、安通控股和中谷海運,作為國內集裝箱鐵水聯運的主要經營人,把鐵水聯運作為拓展船公司業務的重要戰略方向。近年來,在全國範圍內大規模布局鐵路運輸站點以及運輸線路,形成了由港口向內陸延伸的鐵路網絡布局,涉及中國地區主要鐵路站點,基本覆蓋了中國主要內陸城市,水上集裝箱運輸業務與鐵路集裝箱運輸業務“並駕齊驅”。

附︰鐵水聯運示範港口情況

w29.jpg

w30.jpg

3、趨勢三︰集裝箱重載化勢在必行



?        據統計,目前全國內貿水路超載集裝箱平均比例為10%左右。最大內因來自于內貿集裝箱裝載貨物的貨源結構,主要包括糧食、建材、礦砂、紙漿、煤炭等大宗散貨,這些貨源呈現散裝大宗貨物、低值貨重的特點,容易出現貨主追求多裝、貨物超出箱體限重的狀況。另外,這些低值貨種對運費承受能力低,而集裝箱承運以箱為計費單位,港口經營人及船公司在裝載貨物超重不明顯的情況下並未出現多收費的情況,在一定程度上助長了貨主通過多裝降低運費成本的行為,這是主要內因。

    雖然交通運輸部等行業主管部門先後出台規範內貿集裝箱裝運制度,著力搭建港航信息交流平台,加強公路、水路多方聯合協作,健全港口企業自律機制。但是,目前各港口限重工作落實並未完全到位,超重問題依旧嚴重影響著內貿集裝箱碼頭和拖車運輸車隊的生產安全。

    本文認為,集裝箱作為內貿航運的主要運輸載體和物流裝備,是現階段的超載的主要問題。由于內貿集裝箱船公司為了最大化調配船舶資源,選擇建造的集裝箱船舶與國際接軌,采用了國際標準尺寸的20尺和40尺集裝箱。而最能提高效率以及滿足裝載效率的集裝箱箱型(比如美國在內貿領域通用的53尺集裝箱)無法直接運用于海運(需要改裝),雖然國家在“十三五規劃”中提出要計劃推行48英尺集裝箱,但必須把適用于內貿運輸特種集裝箱的船舶制造也要提上計劃,只有將集裝箱的標準進行統一,才有可能將成本和效率最優化。

w31.jpg

    特重箱目前還存在不少困難和問題,主要體現在︰對岸上設備起重量要求較高,往返貨源的組織,公路運輸重量的限制,以及港口相關配套設施的改進等。但特重箱工藝是針對糧食、煤炭等大宗散貨集裝箱航運的一個改革性創造,帶來了散裝貨物集裝箱航運、碼頭裝卸等物流環節的工藝革新,是一種有效降低海運綜合物流成本的新工藝。突破重量設計概念的特重箱,通過大幅度提高行業勞動生產率,將給整個物流行業鏈帶來巨大變化,勢必帶來內貿集裝箱航運市場格局新革命。

4、趨勢四︰互聯網數字化大有可為

    互聯網數字化的發展,將極大助推內貿集裝箱航運產業的發展。

    (1)平台將基于大數據的積累,憑借對傳統內貿集裝箱航運模式的轉變,建立新的行業標準;

    (2)通過雲端促進內貿集裝箱航運產業的模塊標準化、業務信息化、服務網絡化、規模集約化,打造完整的上下游供應鏈體系;

    (3)促進內貿集裝箱航運網及外貿對接、與公路網鐵路網對接融合,實現真正的多式聯運,為客戶提供最完美、最合適的物流解決方案;

    目前,除了TOP3各自著力系統的互聯網數字化,市場上出現了基于新思維構建新平台的破局者,其中比較成型的有“易集運”“艙艙滿”和“運個貨”。

w32.jpg

    筆者通過調研采訪,認為這幾個平台尚不具備像“滿幫”這樣顛覆內貿集裝箱航運的基因,它們需要回答清楚幾個問題︰

    (1)這些平台的定位是否該是中國的數字化無船承運人?

    (2)線下網絡如何布局?是否從TOP3手中搶直客業務流量?

    (3)如何幫助內貿企業解決物流問題、幫助物流供應商提高服務效率?

    (4)面對資本的壓力,是埋頭苦干瞄準龐大但大船東想踫卻虧本的C端和小B市場,還是搶食容易提升數據和業績的市場敏感地帶?若瞄準小B和C端,提煉共性、快速部署、降低成本是最快的發展路徑;若發展大B,重運營的網絡和核心客戶流程的定制化不可或缺。

?    (5)如何避免TOP3在互聯網數字化方面的奮力一擊?如在區域或局部瓦解,平台交易效率無法持續提升。

    “上帝從不埋怨人們的愚昧,人們卻埋怨上帝的不公平”,相信內貿集裝箱航運終究會擺脫大家的“有色眼鏡”,具有巨大市場空間以及多式聯運基因的內貿集裝箱航運產業在“三國爭霸”後,終將會迎來屬于它的黃金時代!(完)

作者 | Canda梁驍,微信號408619234,歡迎交流(添加好友時請備注“姓名+公司或單位”),可定向獲取報告全文及數據底稿。

轉載請注明作者及來自物流梁言

w33.jpg



               
集装箱之家服务范围:集装箱售楼部,集装箱,集装箱民宿,集装箱展厅,集装箱售楼中心,集装箱别墅,集装箱公寓,集装箱酒店,集装箱客房,集装箱商业,创意集装箱,集装箱健身舱,集装箱便利店,集装箱快闪店等等。电话咨询:400-1363668,微信咨询:17601285773(手机同号)
回复

使用道具 举报

您需要登录后才可以回帖 登录 | 立即注册

本版积分规则

发布主题
阅读排行 更多
广告位
集装箱之家是国内最专业的集装箱建筑门户网站,是专业的规划、设计、制造、施工一体化服务平台(建成产品包括集装箱酒店、集装箱别墅、集装箱商业等)
关注我们
  • App下载

  • 扫描微信二维码

Powered by MyContainers! © 2008-2018 ArchNet Inc.( ICP16011403 )