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深度调查:新冠疫情对集装箱运输的影响|中远海运e刊

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悟空 发表于 2020-3-21 22:28:13 | 显示全部楼层 |阅读模式 打印 上一主题 下一主题
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近日,中国集装箱行业协会在全面跟踪新冠肺炎疫情对行业影响及企业复工复产进展情况的基础上,发布了新冠肺炎疫情对我国集装箱运输和物流市场的影响调研报告,现摘录其中精粹以飨读者。

报告深入分析了疫情对行业未来发展趋势的影响,指出:

1. 企业对未来市场预期谨慎乐观

请参与抽样调查的企业对市场预期做了主观打分,调查情况如下表。

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绝大部分企业都选了“不乐观”和“相对乐观”两种情况。选择“不乐观”的企业认为:疫情对全球贸易和航运市场的影响还没消除,正常运行尚未恢复,疫情对全球经济的负面影响短期不会消除。选择“相对乐观”的企业多为大型港、航、铁路和中欧班列企业,主要观点有:相信中国经济基本面,中国基础设施比较稳健,供应链不易断裂,相信国家对经济复苏的支持力度,中国市场会逐渐复苏。少数持有“很乐观”的企业认为:通过疫情的阵痛,能帮助企业找到短板,针对性完善服务,客观上倒逼产业升级。

2. 重要物流通道更具战略作用

近些年 国家重点培育的物流通道在抗击疫情、保证运输中起到关键作用一是中西部地区中欧班列出现逆势增长。中欧班列沿线国家没有提出的针对 PHEIC 的额外过境检验检疫要求,政府对保证中欧班列通行做出诸多努力,一些大型内陆港在疫情期间停止了陆港内各项业务,唯独保证中欧班列的发行。中欧班列在国际物流通道的格局中逐步显现出战略性的关键作用。 二是西部陆海新通道海铁班列增长47%,跨境铁路班列保持增长。今年1-2 月份海关统计显示,中国与东盟贸易量历史性的超过欧盟和美国,成为中国第一大贸易伙伴,中国与东盟贸易额同比增长14.4% ,尤其是中国从东盟进口增长9% 。 三是铁路运输起到稳定货运市场的关键作用。疫情冲击下,相比于公路、海运、空运的停运,铁路货运行业和快递行业一直在保证畅通,部分依托铁路运输和集装箱多式联运的物流通道出现了逆势增长。

3. 产业集中度会有所提高

疫情冲击下,中小企业受到的影响较大,更加难以获得订单和合作机会。疫情会加速市场整合,疫情过后市场上会出现较多的收购和合并,产业的集中度会提高。

4. 多式联运及信息化更迫切

继续大力发展集装箱多式联运成为参与调研企业的共识。疫情暴露出多式联运产业链条的短板,如集卡运力的配套、转运中心的效率等,并对内贸多式联运过于依赖“散改集”模式提出挑战。 多式联运应该成为港口集疏运和战略性物流通道的主攻方向。在产业物流中, 冷链多式联运市场被普遍看好,相关的冷藏集装箱运输、冷链物流、生鲜配送等后续应有较大发展。疫情中更多暴露出物流信息化和多式联运信息系统的不完善之处。多式联运的换单换票环节依然繁琐,且多为纸质文件流转,除了码头和船舶公司在联运环节的无纸化程度较高外, 集卡拖车和铁路端的转运环节仍需大幅提升信息化水平。总之,疫情会加速物流和多式联运信息化发展进程,运输和物流服务中的过程可视化、资源可视化、质量可追溯、责任可追溯等模式将加速发展。

5. 线上商务活动成为热点

疫情严重影响了国内企业传统的面对面商务洽谈模式。企业大量采用线上视频通讯会议、云签约活动、网络交易会和发布会、在线查询、互联网订舱提货消单等新方式。线上商务空前活跃,疫情过后,会逐步替代以往一些面对面交流的商务活动。 线上办公、线上商务系统将加速优化和完善。

6. 倒逼建立供应链弹性系统

健康稳定的供应链必须是弹性供应链,具备抵御风险、应对行业波动的能力,通常是具有备份和冗余设计的系统。近些年,随着多式联运的发展,许多物流和运输企业都逐渐开展了多式联运的业务,在提供客户服务过程中,具备了两套以上的运输路径。 疫情下,很多货主企业反思供应链的柔性、安全性和灵活性,有利于第三方物流企业开发市场、提供新产品。

针对行业内各企业经营面临的突出问题,报告提出了以下政策落实情况及对策建议:

1. 多项政策出台缓解企业困难

通过调研分析,以下几项政策和措施对集装箱运输行业有所帮助:一是地方政府为复工企业提供防疫物资,政府出面接回大量外地司机,对港口业务恢复正常生产支持很大;二是企业免征或减半缴纳企业养老、失业、工伤保险等三项费用;三是海关出台跨地区查验合作,为港口业务提供了便利;四是企业运送防疫物资获得收入免征增值税;五是铁路保价费用减半,集装箱的延期使用费减半;六是公路免收通行费。

2. 仍有部分政策和措施亟待落地

目前尚有多项政策和措施不能普惠企业,有些减免政策设计了附加条件,还需要交涉。例如,承租国有资产类经营用房的中小企业减免租金问题,多数企业无法享受到的重点防疫企业专项贷款贴息政策及一些地方出台的金融扶持政策,港口收取的相关费用,中小企业得到的扶持政策偏少等。如果这些政策和措施不能落实,使利好政策变成“看得到摸不着”,就会有悖帮扶企业的初衷。

3. 帮扶政策需尽快体现在财务上

总体来看,帮扶政策中一类是补助,如补资金、补物资等;另一类是减免,如减免费用、减免税务、减免利息等。要尽力做到补得省心,免得简单,避免让企业为争取政策而多重交涉、疲于沟通,应让政策直接落入企业财务口袋中。具体建议有以下几点:一是降低企业融资、用资成本,加大金融支持力度,降低企业流动资金续贷续保门槛,放宽贷款政策给民营企业,降低在建物流基础设施项目的融资成本;二是运输和物流企业经营性用房减租要有普适性,不论房屋业主是否国有企业,均能够给运输和物流企业减免经营性房租;三是出台普适性的码头作业费率、延期堆存费下调及港口规费减免措施;四是尽快解决集装箱滞留问题,铁路部门对于船公司和货主的自备集装箱给予排空运价优惠,让箱子尽快流动起来;五是地方政府应针对内河港口给予专项扶持政策。

4. 发挥多式联运在应急保障中的作用

我们认为应从以下几个方面入手:一是继续有力有效推动“公转铁”,发挥铁路在多式联运干线网络中的作用;二是把多式联运转运中心的物流枢纽作为应急物流中心,提升保障的优先级;三是加大对集卡车的管理,合理配置资源,优先提升集装箱多式联运的应急保障;四是在具备多式联运转运中心的物流枢纽,建立应急物资储备和分拨功能,保证大批应急物资运输的畅通。

5. 保证公路运价在合理比价区间

此次公路免收通行费的政策,不仅没让陆运公司获益,而且还减少了铁路货运量。合理的公路和铁路货运比价关系,是实现运输结构调整大目标的关键。建议从三个方面采用积极的措施,保证公路和铁路运价快速回归合理区间:一是建议各地交通主管部门制定相应的稳公路价格的政策,积极鼓励各相关协会、货运联盟出台相关的稳运价措施,保证行业从业者利益;二是地方政府对于重要线路的铁路班列给予适度财政补贴;三是铁路部门出台相应的优惠政策,既让疫情中的货主企业收益,也保证运量的提升。

更多内容请详见《中国远洋海运》4月刊
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