宝马 3 系操控性体现在哪些方面？

哪些方面作什么特质处理，可以实现更好的操控性？马自达阿特兹据说操控也很好，对比3系，双方各可得多少分？

看了最高票的 @吴佩 的回答，感觉好矫情。
宝马的操控凡是是以下几个方面实现的
1 前后载荷比50：50，这样的安插帮前期的调校赢在起跑线上。
2 宝马实在不是一个标榜策动灵活力输出的品牌，工程师更在意推重比——策动机功率与车身重量的比值。
3 制动才能：这包括了刹车的反应速度、刹停间隔。
宝马靠这3招根基上可以赢大部分美国标榜活动的车。
宝马在底盘的优化是一个延续的进程。E36(1991-1998)采用了多连杆后悬架，这可以大幅度改良路面反应。 E36这款车实在很小，长度也才4432mm（现售的长轴3系长度是4753mm），放其他品牌也就弄个半自力悬架了。


到E46这一代，3系起头经过铝合金悬架来大幅度下降簧下质量。簧下质量越小，活动特征越强，操控越好控制。


我明天跟他人借了一辆E92 3系Coupe开。这车的下一代产物就更名叫4系了。E46 3系、E90 3系Saloon我也都开过。这些车给我配合的感受就是不装、间接。
什么叫不装？我开捷豹的时辰，就感觉捷豹很装。明显没有很快，排气给你搞得石破天惊一般。
作为神车，宝马的动力很多时辰是低于你的期待，特别316、318、320这一级此外车。325、328还不错，335就更爽了。哪怕经常在陌头被人虐的E90 316，它的油门还是很线性的，提速的感受很好。我自己开了很长时候E90 316和上一代奔驰C180。两只弱鸡，开到100以上时，宝马的转向旷量小的特点就表现出来，横风扫过来时的操稳性明显更好。
E90这一代3系轮距偏小，车内还设想了机械手刹，致使杯架没地方整。最初妥协了半天，搞了俩弹出式的塑料杯架——这被奔驰车主拿出来讽刺——E90的杯架经常很晃，致使里面的饮料洒出来。

到了F30这代3系，诸如不会设想水杯架这些诟病被逐一消除。产物特征上起头向舒适倾斜了一些。开过F30这一代3系，再去开早期的3系，感受曩昔的3系就像砖头一样硬。
回到题主的题目，马自达比宝马3系差在哪?先驱平台跟后驱平台比操控，天生就吃亏。想要改良推重比、进步刹车效力，你得减车重，铝合金、碳纤维可是要花本钱的……
竣事语：马自达在它阿谁价位的日本车里是开起来最像宝马的，但只是像而已。

阿特兹和宝马3系都在山道/赛道激烈驾驶过的键盘车神前来答题~~~~咯~~~~要搞明白宝马3系的操控体现在那些方面，我想从主观层面和客观层面来讲。


一、客观层面：真实提高车子的性能，同时也带来主观层面的提升。


1.底盘
50:50的配重比这个不用多说，宝马家一直追求的东西，打开引擎盖可以很明显的看到引擎几乎整个都放在了前轴之后，非常类似于前中置的结构可以带来非常好的车身平衡，和车头响应速度。


再加上非常棒的底盘调校，虽然F30这台软了不少，但是驾驶取向的底盘血统还是在的，极限的宽容度很高。


2.变速箱
宝马的ZF8变速箱是宝马3的另一大王牌。虽然Giulia，XEL也竞相使用了和宝马一样的ZF8速波箱，但是论匹配，没有一个比得过正主。只有宝马家的ZF8才是真正的完全体，和自家的引擎匹配的天衣无缝，既快又平顺，所以宝马经常会在加速战中击败马力更大的对手。


3.ESP
宝马是少有的几乎全系车子都可以全部关闭ESP电子稳定系统的品牌，足够相信驾驶员，放心把百分之百的驾驶权限交到你的手上。Giulia的普版就不能，这也意味着你没法在赛道里100%的自己掌握这台车，也同样没办法漂移。


二、主观层面：影响驾驶者对车子的把控，左右驾驶者的主观感受。（有可能一台车的弯道极限很低，但是开起来非常爽）


4.转向
我觉得这个是值得大书特书的地方，几乎所有bimmers对宝马的爱，最开始都源自那精准的转向手感，不是最锐利，但一定是最均衡。而且就绝对手感表现而言，这级别也绝对是top2。


这个级别唯一能和宝马3系一争高下的只有Giulia，Giulia的转向锐利轻盈，无比畅快，但是缺少一种在极限状态下的真实感。而除了这位来自意大利的操控高手，同级别再难有对手能超越宝马3系转向手感。（我现在依然记得一位女同学第一次开我宝马，差点一把方向掉进沟里的情景，原因就是宝马的转向虚位太少）


5.坐姿
风琴式的油门踏板，低矮的坐姿，非常容易调节到一个完美的、类似跑车的驾驶姿态。让你一坐进去就能开始享受驾驶。


6.机械手刹
在同级别对手都换上了电子手刹的时代，F30还依旧坚持更原始而纯粹的机械手刹。虽然“一键漂移”不是每个玩家都能掌握的操作，但是你可以不用，但是不能没有。（不过G20已经没有了，教主这样的宝马粉再次哭晕过去，上一次是涡轮）


以上差不多就是宝马操控性的体现。下面说说阿特兹和宝马的不同。
阿特兹和宝马的不同：


1.前驱与后驱，其实这种级别的车子，运动向B级车，还没有到一定要以驱动形式分英雄的地步（高性能跑车那个级别，前驱就很难有出头之日了）。也就是说这个级别的前驱车调校的好一样不输后驱车，只是阿特兹不是梅甘娜RS，没有办法脱离成本去考虑问题，所以宝马3系先天的结构就胜一筹。


2.再加上后驱车的纵置引擎，重心靠近车子的中部，配重比也比阿特兹更好。


3.转向手感虽然很好，但是不如宝马，尤其是那种真实而厚重的感觉。


4.阿特兹车重会轻一点，这也是昂克赛拉最大的优势，会提升车子的弯道极限。


5.阿特兹的轮距也比宝马3系稍宽，在同样条件下（可惜条件不同）会拥有更好的弯道能力。


5.阿特兹的6AT在有些情况下，会比3系更爽快。




但是后三点的优势都非常小，而先天的一些东西很难弥补，所以宝马3系如果是80分，那么阿特兹可能是77分吧。如果把动力也算作是操控的一部分的话，那么这个分值的差距会进一步被拉大。如果把能否漂移算作操控的一部分的话，那么这个分值的差距会进进一步被拉大。如果把逼格算作操控的一部分的话，那么这个分值的差距会进进进一步被拉大。恩？我在说什么？


好吧给你安利一波我关于宝马1系和昂克赛拉的测评。其中可能有你要的答案。上集是山路的对决，下集是赛道圈速的pk~
鲁超：【键盘对决第1期下】昂克赛拉VS宝马118--前驱与后驱的赛道对决鲁超：【键盘对决第1期】马自达昂克赛拉VS宝马118（上集）

利益相关：我自己是F30 330i车主
首先说明，良好的操控和驾驶乐趣这件事儿不是一个完全确定的、可拆解的、标准化的量化概念。这里面存在一个见仁见智的主观臆断。
宝马坚持的前后载荷50:50在过弯时候会对整车姿态影响很大。在理想的理论环境下，转弯时，轴荷均衡的车辆就会更容易维持在预定的轨迹上，也就是更加可控（当然这里面还有其他影响因素我后面会提到）而轴荷分布不均的车辆，会向偏离预定轨迹，对整车姿态产生影响（但这个也是有利有弊，要分情况讨论）
由于影响操控的标量和判断标准非常多，所以我这里只谈论日常驾驶中“过弯”这一个情景下的一种情况，尽可能用比较浅显易懂的语言和数字，从自己的角度说一下宝马3系的操控乐趣。
适当且可控的过度转向是我以为日常驾驶中最有乐趣的驾驶体验。说白了就是过弯的时候能漂一点儿点儿。
这个就飘大发了......
车子在入弯时的姿态和速度会受到很多因素的影响，载荷转移、悬架刚度、轮胎侧偏刚度、转向梯形的几何、牵引力（驾驶员的油门响应和动作）等等等……
这个时候就不如只拿一个关键指标来重点解读，那就是前后轮的偏滑角：
α = W·v^2/(C·g·r) （W=轮上载荷，v=车速，C=轮胎侧偏刚度，r=转弯半径）
当前后轮偏滑角α 实时相等的时候，且车子前后轴载荷恒保持在50:50的情况下，车子会以一个既不过度转向也不不足转向的方式过弯。但出现这种情况还需要车辆匀速过弯，现实生活中这几乎是不可能实现的。
四轮附着力几乎满满，车身姿态平稳而优雅的过弯
大家肯定是要踩刹车或者油门的嘛。而且每个人控制踏板的力度又不一样，这样一搞车子的前后载荷也肯定会发生变化的嘛，这就是载荷转移啦。
我呢，在大马路上开，在不影响路人和交通的情况下，一般都会在入弯前制动，然后拖着油门杀过弯去。
在我的脑海里，是这么过弯的嘿嘿嘿
这时候车子的重心是后移的（踩油门的时候），后轮上载荷W的值是增加的，后轮的偏滑角α是增大的，而前轮偏滑角是减小的，这个时候那个小漂漂的感觉就出现了了。
这种动态平衡的“假漂移”在我过去开的Dodge Charger大鸡肌上是不会出现的，过大的轮上扭矩和别扭的底盘调校让驾驶员很难在没有足够经验和技巧的情况下体会这种小刺激带来的惊喜感。大多情况下是会spin或者失控打滑。
还是要小心驾驶啊哈哈哈
而宝马50:50的前后载荷可以让整车在出弯时呈现“头轻脚重”（比如45:55）的载荷分布，实现一点儿可控的过度转向所带来的驾驶情趣。（这里要说明一下面得引起歧义，宝马对载荷比50:50的坚持当然不是为此，这只是诸多因素中的一条，这里不便展开详谈，有兴趣可以另择机细说。）
这时候车子漂移了吗？并没有。驾驶员有feel吗？有的。
这对于赛车手来说或者赛道上的驾驶来说就如同毛毛雨一般，没劲且太温柔，但是对于日常普通驾驶者来说呢？是一种有趣味的体验。
我甩呀甩，飘起来甩吼吼吼
汽车本身是一个庞杂的系统工程，相互影响和作用的零部件以及人机配合是很难用一种单一变量来进行描述和测量的。而驾驶和操控更是一种不那么理性的感知，这就愈加增加了评论客观性的难度。
我想起在美国遇到的一位特斯拉底盘工程师，他说底盘和整车操控的调校除了数学、设计和经验，还需要一点儿mystery&metaphysic，我的猜想是设计上要点儿玄学，调校上凭点儿感觉吧哈哈哈。
但3系的确是一个给我驾驶最平衡感受、也最有野趣的一辆车。它从来不是最快的，也不适合drag race，也不是最科技，更不是最舒适的，甚至在内外饰的设计上还存在一大堆的槽点，但它骨子里却是一辆放大了汽车驾驶功能属性、含蓄了工具特性的好车。
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拿宝马3和马自达6比，，，虽然有点无厘头，但是也不是没有可对比性。不过我更愿意单纯说说我觉得宝马3系的操控体现在哪里。
先要说明一下，我从来没有拥有过3系，短期里也没有任何意向。现役的宝马里我唯一会考虑的只有M2。不过E46，E9X和F3X的各种3系都或长或短的我都开过。体会和感触还是很深的。
如果用最简练的语言来表达这种体会，那么就是宝马最懂得如何做一台驾乘舒服但有运动感的车。宝马3系的运动感，从E90那动力孱弱的320i一直到现役的M4，这些3系都不是只有在最激烈、最专注的驾驶状态下才能感知运动性或者说操控。恰恰相反，3系的运动性几乎能够覆盖大部分驾驶状态和车速区间。你在市区里正常的驾驶，只是转过一些90度的街口，在高架上并线或者只是渐进的把车停在停车线之前，从这些日常操作中我觉得都能体验到运动感或者操控感。一代又一代的3系产品设计上保留的设计特性有关系，宝马在驾驶感受方面其实是有很多传承性的。用宝马官方的话说这大概就是“运动基因”，我觉得3系的驾驶感受的确和它的基因有关系，更准确的说是它很多的设计特征或者说偏好有关。我觉得下面这些细节奠定了3系这款产品的操控性。
坐姿
所有的普通3系都允许驾驶者坐的很低，（或许是座椅的关系，最近两代M3/M4却坐的不够低）坐的低一般椅背就会相对调的直一点，这就很有开赛车的感觉，运动感就出来了。当然，开长途有可能会不舒服，会比较累，但这是另外一个问题，总之坐的低的车让我在开快的时候更有安稳感。
地板式油门踏板
地板式油门的逼格就是会比悬吊式油门高很多，因为踩踏时精准掌握油门深度的细腻程度完全不在同一个层级，喜欢开车的都懂。说到踏板，其实3系的踏板普遍也比别车更垂直一点，这样在开车时其实更容易有一种你是用脚在推动每一个踏板，而不是通常那种往下踩的感觉。我觉得这种感觉其实也更有运动气质。
高刚性
3系的车架挺硬的，这种“硬”不完全是我们通常所说的车身抗扭转刚度，有许多宝马的竞品同样标榜自己的车身抗扭刚度更好。我觉得3系做的好的地方是该硬的地方都足够硬，前后桥和车架的连接点，车头和车身的连接点，车头和尾部框架结构本身的加固，还有特别重要的，转向机构和车架的连接，在这些细节的加固方面3系向来比较讲究。所以每一代3系在车身跟随性、车身动作的一致性、协调性，转向感受的真实性和实在感这些方面表现都很不错。
伺服转向结构
3系是在E90产品的末期用电动助力更换了液压助力。宝马甚至没有为这个事发一个专门的新闻稿，只是有一批320到港，突然大家才发现原来宝马的助力转向结构完全变掉了。其实刚用上电动助力转向那会我记得大家是诟病这套助力系统的，但其实宝马一直都在进行改进，如今3系所有的同级对手都使用EPS，但宝马的EPS手感可以说是同级里最好，最自然，最具有真实感、等比感、渐进度、正位感的一款。我的感受是，如果将判断的权利完全交给双手，3系很有可能成为高级感最强的一款入门豪华运动家轿。
出色的配重，超短的前悬长
很多人提到宝马3系都会说50:50的前后轴重量分配。这当然是一种市场宣传术语，真实的情况是大部分3系都没有办法真的做到50:50的配重，这是因为大部分把变速箱和发动机连在一起的FR都做不到这点。但这不是重点，重点是宝马的确在配重上下了比较大的力气，和对手比起来，它的车头的确会更轻盈一点。再加上无比重要的一点就是3系很热爱短前悬设计，将前轮的位置尽可能的提前很好的减少了方向在转动的那一刻，车轮需要应对的车头惯性。所以宝马车头不但指向很准，而且响应也很积极，尤其是在大部分中慢速弯角里，那种指哪打哪的感觉当然很有操控感和运动感。
出色的ESP标定
ESP极其它的诸多拓展功能或许是过去10年里汽车动态部分进步最大的地方。其实这东西3系的所有对手都有，但3系的确标定的比对手好，所以用起来很舒服，尤其是运动模式，子啊普通3系上这种模式叫DTC，在M3/M4上叫MDM，不管名字叫什么，其实意思都差不多，就是EPS会允许更大的前后轮转速差，并采取一种和EPS全开相比不太一样的控制策略，目的是在尽量不影响驾驶乐趣的前提下，确保在驾驶者玩“过头”的时候能及时的拨乱反正，救人一命。所有的EPS其实理念都是一样，区别只是调教和匹配，一代又一代的3系，ESP的工作起来变得越来越高效和精准。越来越像是一个得力的助手，帮你提高过弯速度，降低失控风险的同时不会让你感受到太多或者维持时间太长的“干预”。
不是太低的发动机重心
很多人也许会说难道车的操控要好不应该重心越低越好吗？开了那么多车，我还真觉得不是。重心真的超低的车吧，车身动作都无比凌厉，开起来紧张感很强，虽然车辆的极限往往是很高，但极限也很窄，除非驾驶技术特别高并且对车辆无比熟悉，不然特别难很精准的把握这种极限。而3系呢，其实3系的重心从运动车的角度来说是略微有点高的，但是它胜在同构一定程度的侧倾和重心转移，给了驾驶者带来了足够的提示和宽容度，允许不同驾驶水平的驾驶者在不同的驾驶状态下都能很好的感知车辆的受压迫程度，能够比较从容和精准的去把握或者说控制这种极限，这同样才是3系在操控方面特别精彩和老道的地方。
优秀的AT
宝马的AT，世界第一。响应及时是一方面，换挡平顺迅疾是另一方面，在刹车时能确保前轮更好的贴牢地面，让驾驶者时时刻刻都能感受到这台车的牵引力又是一个方面，有了这种种方面，这车开起来不可能不感到爽
目前来说，我就想到这些。日后万一想到别的再补充。简单的总结一句，3系在设计上并不见得有什么特别独特的地方，但是宝马的确在许多和驾驶感受息息相关的地方都下了比较大的本和精力，有多少投入，自然就有多少收获。

没有3系之前，开其他车感觉都挺好。我以前开标致，我爸开爱丽舍，都是手动挡。PSA的底盘紧致，开着有种说不出来的感觉，很有韧性，反正跟我姐的高尔夫完全不一样。
后来去4S店试驾阿特兹，鸡血开关给我踩的快高潮了，怎么会有这么聪明的变速箱，这么好听的声浪，这么灵敏的方向盘。买买买！
后来提高了预算，试驾了沃尔沃S60/90、英菲尼迪Q50L、雷克萨斯IS、A4L、林肯大陆、凯迪拉克ATSL、凯美瑞、斯巴鲁森林人、3系......几乎把这个级别的车试过来一个遍。
最终还是定了3系，因为一方面4S店离家近，另一方面最重要的是3系是所有车里面给我感觉底盘最贴地最厚实的。
我不知道该怎么形容，别的车总觉得就是辆普通的很好的车，比如沃尔沃、英菲尼迪，加速快，确实快，特别是当时试的S60L T5版本，一脚油都会扭力转向（后来销售说那辆试驾车其实刷了北极星）。
但快虽快，比喻一下：我总觉得那就是一个带有骨架的盒子在地上跑，轻飘飘的质感。
3系不一样，3系虽然也是一个带有骨架的盒子，但这个纸盒子最下层，铺了一层很有质量的东西，从而能让这个盒子紧紧贴着地面，转弯变道的时候尤其明显，车子很厚重，自己很有信心。而且开起来的感觉，座椅、方向盘、油门刹车，所有东西都恰到好处，感觉车子是你肢体的延伸，要它去哪儿就去哪儿，不用思考。
这种感觉，A4L给不了，凯迪拉克给不了，英菲尼迪、雷克萨斯、沃尔沃也给不了。我就是个普通的买车开车的，不专业，但这是我最真实的看车经历。
后来开了一年3系
偶尔开开以前的标致：哪哪都不顺手，方向怎么这么涩，忽轻忽重的。座椅又这么高，腿舒服了胳膊又得去够方向盘跟档杆。转弯的时候车子怎么还左右摇晃啊。。。
开我姐的高尔夫：绿灯一亮踩油门，怎么不走啊。深踩一下，往前一窜吓我一跳。
租了辆阿特兹：这底盘怎么这么单薄，噪音这么大。不过变速箱真的好。
换朋友的A4L：哥们儿你这车怎么震动的这么厉害，跟手动挡起步掌握不好离合似的。
总的来说，从其他车换到3系，你会觉得不过如此。但开惯了3系，你就回不去其他车了。
就跟耳机一样，差的换好的，没啥区别，好的换差的，压根儿没法听。

作者：萝卜报告
来源：易车号
Alpina
Alpina的车型都是基于原厂宝马打造而来，但却拥有越级般的强大性能。以Alpina B7为例，明明是一款宝马750i，所搭载的4.0升V8双涡轮增压发动机却能爆发出600马力、800牛·米的逆天动力，一点儿都不惯着6.6T V12的宝马M760Li（585马力、850牛·米）。
而Alpina B4的最大马力为452匹，峰值扭矩660牛·米，在xDrive四驱系统的加持下，破百仅需3.9秒，是一辆让宝马M4都闻风丧胆的4系！
直六发动机
老实说，像丰田2JZ-GTE、日产RB26DETT这样能被车迷传作佳话的直六发动机确实少之又少，而宝马则是现如今还在潜心研发直六引擎的稀有厂商！就连丰田在复活Supra的时候，为了延续牛魔王的直六情怀，也会搭载宝马B58发动机，这足以说明BMW这三个字在直列6缸发动机领域的地位！
变速箱调校优秀
在调校变速箱的过程中，不光要让TCU能够快速且准确地分析处理驾驶员升降档意图；更重要的是要匹配好TCU与ECU的协同工作，让变速箱能够根据不同情况下的动力请求，以最短的速度做出最为合理的应对......真的一点儿都不简单！
目前，宝马的大部分车型都在使用ZF8AT变速箱。其实不光是宝马，像奥迪、捷豹、玛莎拉蒂、道奇，甚至是哈弗等品牌，也都有车型搭载了ZF8AT变速箱。不过在众多车企当中，还是宝马把ZF8AT调校得最为出色。
除了ZF8AT之外，宝马还有一些车型搭载了来自爱信的6AT变速箱。在大家的固有认知里，丰田调校爱信6AT的水平绝对在车圈名列前茅，毕竟爱信可以被看作是丰田的自家产业！但如果你开过搭载爱信6AT的宝马，就会发现在变速箱的调校水平上，宝马还是更胜一筹！
后驱
虽然在日常绝大多数使用场景下，普通消费者很难分辨出前驱、后驱、四驱三种车的区别，以至于对于买菜代步来说，车辆的驱动形式真的无所谓。但如果你对驾驶乐趣有一定追求，喜欢在失控当中体验人与车的沟通，那宝马绝对是正确的选择！因为除了i系列产品、UKL平台、以及部分SUV以外，宝马的所有车型都有后驱版本。
操控
光有后驱显然是不够的！如果一辆车想拥有优秀的操控特性，很大程度还取决于转向和底盘的调教。你看雷克萨斯IS也是后驱车，可是在弯道中却呈现推头的姿态，让人完全提不起兴致。反观宝马3系，只要车轮一转动，分分钟就能点燃你的驾驶激情！
肯定有人会说了：论操控的话，阿尔法·罗密欧Giulia可比宝马3系强！这个观点我只认同一半......我承认在赛道上拼圈速的话，Giulia比3系更快。从某种角度来说，Giulia的操控极限很高但是宽容度不够，因此驾驶员要付出很多额外的努力才能驾驭它。不过3系却能在保证操控极限的前提下，为驾驶员提供尽可能大的宽容度，这是宝马独一无二的地方！

3系基本可以说是个浑身散发着真香定律的车款


基本可以体现为：“擦，内饰换代还内模样，接缝那么大，怠速抖动噪音像柴油机”


换车了，还买3系……


说下稍微玄乎点的东西吧


ZF8变速箱宝马的调校几乎是最好的，可能没有之一，ECO/Comfort模式下换挡接近CVT的无缝感，S档非常愿意把转速保持在高位，配合S模式下偏灵敏的发动机反应确实能营造出运动感。刨除发动机可靠性以外，唯一能挑骨头的就是迟滞了。


再说转向，同级别里面能和3系一战的，估计只有Giulia，但是这两个走的方向不一样。Giulia营造出的完全没虚位，非常非常灵敏的转向特性确实非常圈粉，但是这也引发了另外一个问题——实际上Giulia在极限状态下车辆的能力和转向手感是有出入的。说好听点，叫宽容度小；说不好听，叫实际能力低于车辆给驾驶者营造的信心。3系在这点上面确实造诣还是深，同样转弯能力下，手感更稳健，阻尼偏大回位稍慢（回位慢这事儿我不是很喜欢），但是决计不会让驾驶者出现错误估计车辆极限的事情。


最后说刹车，马自达的车说真的，很好。操控好；变速箱聪明；油耗低长得漂亮而且做工不说选材，做工肯定比宝马强……但是刹车确实价格体现出来差距，头段非常灵敏且咬合很大，但是后段刹车非常虚，有点一锤子买卖的感觉，宝马这方面强很多（当然价格有很大关系)，头段很灵敏但后段也不衰减。

不玩玄学也不键盘聊车，F35车主没有开过F30以及E时代的三系，车技和驾驶经验强于大部分三次元世界的普通司机但是在英特网上谈驾驶基本是不敢开口的。
对自己车的几个感受：
1.变道切线时完全不会有屁股在外的感觉。
2.激烈驾驶时车主感受到的极限比其他普通民用车高。
3.路感干脆但又不算颠簸。
4.指向是很细腻的，但是平时买菜时不注意也不会感受到那个精准和细腻。

车鼻子长，前悬短，前轮离你脚远，司机座位基本在前后轴中间，屁股坐的地方甚至离后轴更近，转弯的时候就会感觉车头指哪儿你跟着去哪儿（想象一下坐在汽车后排看车头的感觉，甚至AMG GT这种几乎坐在后轴上开车的应该也差不多是这种感觉）而且离心感较小，而不是跟着车头一起动（极端情况就是公交车这种坐在前轮前开车的...）且离心感强。所以为啥轴距加长（都给了后排）会影响操控，这差不多算一方面。至于后驱...日常驾驶是感觉不出来前后驱的，但正因为是后驱，才能做到不考虑发动机与前轮的动力连接而让前轮更靠近车头，进而形成上述操控好的感觉。前驱车的前悬则受制于发动机位置不可能太短，所以前驱平台的宝马以及其他什么车都谈不上操控了...