中欧班列依托铁路运输和集装箱多式联运的物流通道出现逆势增长

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集装箱创新者 发表于 2020-10-20 07:34:50 | 显示全部楼层 |阅读模式 打印 上一主题 下一主题
疫情冲击下,相较于公路、海运、空运的停运,铁路货运行业一直保证畅通,部分依托铁路运输和集装箱多式联运的物流通道出现了逆势增长。为何中欧班列实现逆势“高速增长”?疫情场景下,中欧班列发挥了怎样的作用?未来中欧班列应该如何高质量发展?近日,南方日报对话中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原、复旦大学国际问题研究院俄罗斯中亚研究中心副研究员马斌,进行解读。

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中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原
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复旦大学国际问题研究院俄罗斯中亚研究中心副研究员马斌

中欧班列疫情中逆势上涨

扮演应急通道角色

南方日报:伴随新冠肺炎疫情向全球蔓延,世界贸易被按下暂停键,海运和航运基本停滞,中欧班列却实现持续高速增长。在疫情场景下,中欧班列发挥了怎样的优势?中欧班列不停运,对国际供应链、产业链有怎样的意义?

李牧原:中欧班列本身就是一个处在增长期的国际通道,近几年来,每年会保持50%以上的增长,增长最快的是从2014年到2017年间。今年以来,中欧班列延续了以往高速增长,其本质在于既有国际货运市场供需平衡被打破了,我们把它理解为一种临时的特殊现象,中欧班列扮演了一个应急通道的角色。

受疫情影响,海运班轮大面积停驶,而航空中全货机很少,客运航线大面积停航,把一些货物倒逼到了中欧班列,因此应该理性看待这个高速增长。未来欧洲疫情平稳,海运、航运逐步恢复,国际货运市场会重新回归到过去的平衡状态,但在这次疫情中,中欧班列的价值被重新认定,会有更多的货主来选择中欧班列,其在国际通道方面的地位会有所提升。

马斌:中欧班列在疫情期间不停运对国际供应链、产业链稳定具有一定积极意义,它将中国与沿线国家因海运、空运受疫情影响不能运输的部分产品安全运达,维持了产业链上下游之间的连接。不过,这里需要强调的是:受制于铁路运输的技术客观原因,中欧班列运力较低,即使开行数量大幅度增长,它所运输的产品数量在中国与沿线国家产业链上下游企业贸易中依旧占比很低,因此,它对扭转整体产业链受限的情况作用有限。

与海运、空运相比,中欧班列优势主要体现在三个方面:一是班列流程方面,中欧班列运输由境内外承运商分段进行,不涉及人员检疫,这是它在疫情期间继续开行的客观基础;二是政府政策方面,疫情期间,国家层面高度重视国际货运和物流供应链稳定工作,因此,交通运输部会同12个中央政府部门成立国际物流工作专班,全面协调解决国际物流中存在问题,海关总署、国家邮政总局等中央政府部门,以及不少地方政府都围绕中欧班列疫情期间的运行出台了鼓励政策、保障政策,这是中欧班列能够“逆势上扬”的政策依托;三是行业组织方面,国铁集团以及线路运营平台公司在相关政策支持下积极主动与市场对接,寻找和扩大货源,承接因停航、停飞而延迟的部分货物,这是中欧班列疫情期间具有抢眼表现的现实支撑。

南方日报:我们注意到,中欧班列“重去空回”现象在疫情期间有所缓解。这对中欧班列今后发展是一个怎样的契机?

李牧原:中欧班列2017年以前“重去空回”大概是“去十回三”的比例,2018年以后,中欧班列各公司非常注重开发境外货源和新的贸易品类,可以做到“去十回八”,这个平衡率已经很高了。

不过,这种平衡在疫情期间又被打破了。由于欧洲工厂停产,没有太多欧洲发出来的货,“重去空回”的情况实际上是在不断恶化的,这主要是中欧班列货运品类造成的。疫情期间,中欧班列运输出去的应急物资、生活物资更多了,而它传统的货源汽车和笔记本电脑两大类货源下降,这两个品类又是供应链全球资源配置最复杂的品类,也是受疫情冲击最大的行业。

马斌:去回程班列不平衡是中欧班列一直存在的现象,其根源是中欧班列当前运营模式之下各地成立的平台公司境外货源组织能力弱,导致回程班列开行数量要少于去程班列。疫情冲击属于特殊情况,在此期间中欧班列表现出的变化对未来发展不具有普遍参考意义。实事求是地看,由于中国与沿线国家贸易额巨大,而且中欧班列所运货物在其中所占比例较低,因此,市场上有足够的货物供中欧班列去发掘,关键在于平台公司要具备抛开政策拐棍独立发展的能力。如果平台公司缺乏市场竞争力但又主要依靠政策支持来强行实现去程回程开行数量的平衡,不是应对当前经济压力的合理选择。

从贸易通道转向经济走廊

出口加工因班列向内陆延伸
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南方日报:作为中欧共建“一带一路”的重要成果和良好示范,中欧班列是如何丰富我国国际贸易通道的?发挥了怎样的赋能作用?

李牧原:中欧班列过去在国际贸易总运输量的占比其实微乎其微,它主要的作用是对于我国内陆的产业转移有帮助,最开始就是惠普、富士康、三星等公司出于市场和成本的考虑大规模从沿海转移到了内陆,这些产品的主要市场在欧洲,他们需要一个快速通道,中欧班列在其中的作用主要是解决内陆地区接纳国际加工贸易,解决国际物流运输时效的问题。

但是,如果这些内陆城市永远停留在国际加工贸易这个阶段,就很难发展起来,国际加工贸易是全球资源进行配置,产业资本是会流动的,因此要把国际贸易从加工贸易丰富到一般商品贸易,特别是中国作为一个大市场所带来的内需贸易。

马斌:中欧班列为中国与沿线国家之间的贸易产品运输提供了新选择,有利于部分商品以更合理方式运达市场,这对中国国际贸易通道结构优化具有重要作用。目前,中欧班列对贸易、产业的促进作用主要体现在个别线路,特定时期,而不是在整体层面;同时,中欧班列运输规模较低,它对中国与沿线国家贸易产品运输总体影响比较有限。不过,这并不妨碍中欧班列为中国与沿线国家共建“一带一路”发挥示范作用。国内外政府、企业等围绕推动中欧班列发展所做的有益探索,都是中国与沿线国家围绕“一带一路”进行政策沟通、设施联通、贸易畅通等宝贵经验。

南方日报:一直以来,中欧班列总体上竞争力依旧不足,依靠地方政府补贴被广为诟病,您如何看待这个问题?

李牧原:我认为,没有政府补贴就没有今天的中欧班列,这是发展的过程。疫情期间,如果没有中欧班列作为“应急通道”,中国对外的联络困难会更多,这个成绩是很明显的,但是持续的政府补贴对于一个成熟的市场也是有害的。

从中欧班列发展过程来看,第一个阶段就是为了沿海国际加工贸易能够转移到内陆地区,满足本地的出口加工货物找到一个最便捷的国际通道;第二个阶段,大家就在冲规模上量方面做文章,这也是补贴和低价竞争的开始,这被广泛诟病,但是还要考虑到招商引资加工贸易大企业带来的就业、对财政税收的贡献等,拿出一定财政补贴物流通道,这个财政安排是可以的,但是如果上了规模以后,还要进行补贴,那到底补贴来了什么?这时候地方政府就要检讨了。现在我们看到了第三个阶段,用补贴的办法保证稳定的运量,从而形成新的贸易经济,也就是说通过打通通道让物流的服务变得均衡和稳定,吸引更多企业前来落户,创造新的贸易市场,进而形成新一轮从生产到物流、又从物流到生产和贸易这样一个相辅相成的循环。如果你去到成都的青白江国际铁路港周边看看,这一两年时间聚集了大量的国际性和国内一线水平的贸易商和物流商分拨中心,这些项目都是自带贸易流量的。

过去中欧班列频次不定、品质不高、时效难以保证等,都是中欧班列从一条贸易通道向经济走廊发展的过程,这个过程中,物流就是赔钱的买卖,但是一旦培育出新的贸易市场,未来这些内陆城市发展成为一级口岸和新的国际通道内陆港节点,会取得很大的发展,目前这个趋势还是很明显的。

完备的场站设施、高效的物流网络是

中欧班列高质量发展的关键

南方日报:伴随“一带一路”建设从大写意转入工笔画阶段,未来中欧班列应该如何高质量发展?

李牧原:中欧班列未来高质量发展,我认为从四个方面入手。

第一,从班列的运输组织模式来看,中欧班列集约、集线、集拼的时机已经到了,从分散的市场走向集中的市场。海运市场是由枢纽港、区域港、喂给港、内陆港这四级网络节点构建的,中欧班列也需要构建类似海运的四级网络。没有网络的物流服务,是没有效率可言的。

第二,中欧班列的设施能力,也到了必须提档升级的时刻,目前我们存在三个“卡脖子”工程——国内的始发站集装箱作业场所,无法同时满足快速增长的中欧班列、铁海联运班列、公铁联运班列,即使重庆、西安、成都这样的西部铁三角,场站的作业能力也不堪重负,导致中欧班列普遍时效性延迟三到五天;口岸换装的能力比较紧张,导致中欧班列时效普遍延迟;境外站点能力不满足。

第三,就是增强对境外节点的控制力。过去我们在境外都是以契约形式合作,不确定性比较强,未来对境外节点的投资、扩能、收购、信息共享,包括对集卡拖车的资源管控,就已经变成我们下一步要必须掌控的,这是整条通道水平的提升的关键所在。

第四,就是贸易的问题,要将通道两端的枢纽打造成为内陆的一级口岸,这在国务院发布的《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》已经有所体现,在这样的环境下,通过中欧班列实现贸易变化,将来围绕着这些内陆口岸形成新的临港经济区。

马斌:中欧班列作为中国与“一带一路”沿线国家设施联通的重要探索,其未来会随着“一带一路”建设的深入而继续发展。从宏观上看,理顺中欧班列政企关系,形成真正由市场主导的运营模式是中欧班列长远健康发展的根本。与此同时,建立以“区位+产业”为基础的线路体系,以“数量+质量”为基础的评价体系,则是中欧班列高质量发展的关键依托,而将中欧班列发展与“一带一路”整体发展相结合则是中欧班列提质增效的现实路径。

来源:南方日报

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