疫情之下,我国通往东盟的这条陆海新通道亮了

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集装箱创新者 发表于 2020-12-21 15:43:09 | 显示全部楼层 |阅读模式 打印 上一主题 下一主题
新华社记者 王金涛 赵宇飞 潘强

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↑一艘中远海运集装箱货轮在两艘拖轮的辅助下,靠泊进海南洋浦小铲滩码头(9月23日摄) 蒲晓旭摄

◇今年前11个月,西部陆海新通道海铁联运班列开行合计4133列,同比增长111%。在跨境陆路运输方面,跨境公路班车、国际铁路联运班列分别开行1588车和111列,同比增长154%和171%

◇相对于持续增长的货运量,西部陆海新通道仍存在关键节点口岸功能缺失、通关效率偏低、物流信息化水平不高、港口航道航线不足、铁路基础设施存梗阻等短板

三种物流形态货运规模分别增长111%、154%和171%,合作范围实现西部地区全覆盖、目的地拓展至全球96个国家和地区的246个港口……

新冠肺炎疫情发生以来,在复杂严峻的形势下,西部陆海新通道物流规模大幅增长、合作范围不断扩大、通道网络持续拓展,凸显出维护产业链、供应链稳定的重要战略价值。

记者调研发现,其背后是《西部陆海新通道总体规划》印发一年多以来,合作机制基本建立、沿线基础设施建设明显改善、沿线产业加速聚集。同时,西部陆海新通道仍存在一些发展中的问题,如沿线地区参与通道建设“冷热不均”,以及口岸功能缺失、物流信息互联互通不畅、港口航道航线不足等软件和硬件短板。

各项指标逆势上扬

2017年9月25日,西部陆海新通道正式开通运营。它是由我国西部省份与东盟国家合作打造的陆海贸易新通道,以重庆为运营中心,以各西部省区市为关键节点,利用铁路、海运、公路等运输方式,向南经广西通达世界各地,比经东部地区出海所需时间大幅缩短。

2019年8月,我国印发《西部陆海新通道总体规划》,对通道建设作出部署安排。一年多来,尤其是新冠肺炎疫情发生以来,在空运、海运受阻的背景下,西部陆海新通道各项指标却实现逆势上扬。

今年前11个月,西部陆海新通道海铁联运班列开行合计4133列,同比增长111%。带动广西北部湾港今年前11个月实现集装箱吞吐量484.78万标箱,同比增长30.02%,增速位居沿海主要港口前列。在跨境陆路运输方面,今年前三季度陆海新通道跨境公路班车、国际铁路联运班列分别开行1588车和111列,同比增长154%和171%。

“西部陆海新通道的合作范围也不断扩大。”重庆市政府口岸物流办副主任胡红兵说,在《总体规划》框架下,西部12省区市已与海南省、广东湛江市签署“13+1”省区市合作共建西部陆海新通道框架协议,合作范围从最初的重庆、广西、贵州、甘肃四省区市,首次实现对西部地区全覆盖。

疫情期间,通道网络也实现持续拓展。截至目前,通道铁海联运班列已形成重庆、成都到广西北部湾的3条主通道,并在疫情期间拓展至达州、南充、涪陵、长寿等物流节点,基本形成“一主两辅多节点”的始发集结体系,目的地已拓展至全球96个国家和地区的246个港口。重庆、成都至越南等东盟国家的跨境公路班车和国际铁路联运线路也在疫情期间保持常态化运行。

“今年以来,我国面临新冠肺炎疫情、长江汛情、三峡船闸拥堵等复杂严峻的形势,西部陆海新通道在助推企业复工复产、维护供应链稳定方面发挥出重要作用。”广西北部湾国际港务集团有限公司董事长韦韬说。

突如其来的新冠肺炎疫情,让西部陆海新通道战略价值进一步凸显。重庆工商大学副校长李敬等专家表示,西部地区是我国最具发展潜力的区域之一,我国可利用陆海新通道实现西部与东南亚快捷联通,使西部工业基础与东南亚成本优势形成互补,同时实现西部与“一带一路”建设以及西部大开发、长江经济带、粤港澳大湾区等国家战略交汇对接,充分激发西部开发开放潜能。

矛盾短板初步缓解

西部陆海新通道各项指标“逆势上扬”,战略价值开始凸显,得益于《总体规划》印发后,共商共建合作机制的建立、基础设施建设的推进和沿线产业的聚集,此前存在的恶性竞争、基础设施滞后、沿线产业空虚等问题初步缓解。

目前,国家层面已建立由发改委牵头,涵盖14家部委,以及重庆、广西等5省区市的西部陆海新通道建设省部际联席会议制度,在此基础上,“13+1”省区市推进协调共建,并组建物流和运营组织中心,成立运营有限公司,整合通道沿线物流资源。

记者在陆海新通道运营有限公司看到,沿线各地铁路场站、港口、海船等信息均已整合在信息化平台上,公司为各方提供订舱、结算、融资等“一站式服务”,“统一品牌、统一规则、统一运作”已初步实现。

“今年8月,公司投资方增至8家,已成立了重庆、新疆、宁夏等区域运营公司。”公司董事长王渝培说,公司已探索出“一次委托、一票到底、一次保险、一箱到底、一次结算”的铁海联运“一单制”服务,通道正向着“通、畅、便”的目标迈进。

西部陆海新通道的发展也因此愈发健康。与中欧班列类似,政府补贴是陆海新通道培育期的重要支撑。“但不同的是,源于有序协作,各条线路争抢货源、通过高额补贴低价揽货等恶性竞争局面已不复存在。”王渝培说,目前各条班列线路上下行补贴基本持平。

与建设初期相比,西部陆海新通道沿线基础设施已明显改善,为物流规模的迅猛增长奠定基础。

作为西部陆海新通道的出海港口,钦州港铁路集装箱办理能力薄弱,曾是制约通道运营的“肠梗阻”。记者近日在中铁联集钦州中心站看到,一台台橙黄色的吊车正在紧张作业,尽管货运量剧增,也不见集装箱积压现象。

“去年6月,中铁联集钦州中心站正式建成投用,有效破解了铁路与港口联通的‘最后一公里’。”中铁联集广西有限公司副总经理王铁成说,中心站年装卸能力已由15万标箱跃升至105万标箱,今年前三季度已完成集装箱办理量14万标箱,同比增长91%。

广西商务厅副厅长梁艺光介绍,铁路方面,重庆、成都分别经贵阳、怀化、百色至北部湾港的3条线路已基本建成;港口方面,钦州港东航道扩建一、二期工程已完成,正式通航10万吨级集装箱船,钦州自动化集装箱码头已于今年8月开工建设,北部湾港已开拓南美、南非远洋航线3条,实现远洋航线“零的突破”。

沿线产业集聚效应也已初步显现。西部陆海新通道开通运营后,浙江万凯新材料生产基地落户重庆涪陵区。“以前,我们只能将原材料从西部运到浙江生产和出口。”公司董事长沈志刚说,陆海新通道开通后,企业可以在西部地区直接生产,再出口到东南亚等海外市场,企业成本因此大幅降低。

在广西,川桂国际产能合作园正在建设中。重庆、贵州的“飞地产业园”也正在谋划中,华谊钦州化工新材料一体化基地、防城港生态铝工业基地等一大批依托陆海新通道的重大项目正在加快落地。

“陆海新通道开通后,最大的变化是客商越来越多。”广西自贸试验区钦州港片区管委会常务副主任王雄昌说,今年1月至8月,到钦州考察的企业数量同比增长387%,到位资金同比增长50%,税收同比增长558%。

“冷热不均”现象突出

记者在调研中发现,西部陆海新通道沿线地区参与通道建设“冷热不均”现象较为突出,同时相对于持续增长的货运量,通道在软件和硬件方面仍存在短板,制约着通道战略作用的进一步发挥。

来自广西北部湾国际港务集团有限公司的数据显示,今年前11个月,西部陆海新通道海铁联运班列开行合计4133列,往来川渝滇贵四地的班列总量为3802列,占比约92%,但往来西北地区的班列仅9列,占比不足0.1%。

中国外运重庆物流有限公司副总经理胡强等业内人士表示,通道之所以出现“西北冷”现象,既有西北地区外向型经济相对落后、距离广西较远成本较高等客观原因,也有统筹协调力度稍显不足等主观原因。

对此,业内人士和专家建议,沿线各地进一步推动合作机制的细化落实,尤其加强对西北地区的统筹协调力度。如组织沿线各省份重点在西北地区开展联合营销推介,加大货源组织力度,联合争取铁路运价下浮优惠等,出台鼓励企业使用陆海新通道的支持政策,加快在西北地区通道沿线布局外向型产业等。

与此同时,相对于持续增长的货运量,西部陆海新通道在软件和硬件方面仍存在短板。如,关键节点口岸功能缺失、通关效率偏低、物流信息化水平不高;港口航道、航线不足,铁路基础设施存梗阻。

其中,在部分陆海新通道沿线关键节点,尚未获批相应口岸功能,致使其多项进出口业务无法开展。重庆公路物流基地建设有限公司总经理刘功峰说,重庆国际分拨(公路)海关监管中心早已获得验收批复,具备实现口岸功能的硬件条件,但由于尚未获批口岸功能,绝大多数适销对路的东盟国家肉类、水果等农副产品仍需在边境口岸清关,既造成沿海口岸货物拥堵,也导致内陆口岸资源的闲置浪费。

通道沿线通关效率和物流信息化程度依然偏低。中远海运国际货运公司副总经理许建欢等企业负责人反映,在钦州港,货物进港后,由于铁路、海关、港口等信息并非使用统一电子系统,企业对同一信息需要多次申报,每次申报后需要等待不同时长,企业物流成本因此增加。

另外,港口收费等服务水平与东部地区差距较大。王雄昌说,钦州港进出口代理服务费仍比国内一流港口明显偏高,企业收费未形成合力,仍存在多头收费、收费标准不透明等问题,降费力度仍需加大。同时对入驻的港航、物流企业扶持政策和资金也需进一步落实。

记者调研了解到,在硬件方面,通道仍存在港口航道、航线不足,铁路基础设施“通而不畅”等问题。部分项目因资金、用海指标等瓶颈而推进困难。

“作为陆海新通道的主要出海港口,钦州港航道设施无法适应大型集装箱船舶需求。”王雄昌说,目前投放到远洋航线运营的集装箱船舶主力船型设计水深为-15米,而钦州港航道设计水深仅为-13.3米。

多名企业负责人反映,目前钦州港集装箱班轮远洋航线仅3条,大部分外贸货物需要到其他港口中转。货物等待和中转过程中产生的各项费用,造成物流时间过长、成本过高,部分企业宁愿舍近求远,绕道去广州、深圳等港口装运。

“沿线铁路基础设施也需要进一步提档升级。”韦韬说,陆海新通道沿线的老川黔线、黔桂线等西南铁路大动脉多为单线铁路,且由于修建年代较早,技术标准低、运能小,虽经多次改造,但仍无法满足迅猛增长的货运需求。

业内人士和专家建议,可将通道沿线重点基础设施项目纳入“一带一路”重大项目库等范畴,并在资金、用海、用地指标等方面予以重点支持;沿线地区关键物流节点可赋予口岸功能,同时强化国际通关合作,促进中国与东盟国家贸易便利化;地方政府、港口、铁路应尽快建立区域级的物流信息共享系统,提高通道整体运输效率,降低企业物流成本,推动通道的战略作用进一步释放。

来源: 新华社
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