从“世界末日”到“盆满钵满”,集装箱运费的暴涨能持续多久?

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悟空 发表于 2021-1-28 20:24:54 | 显示全部楼层 |阅读模式 打印 上一主题 下一主题
出乎意料的,集装箱航运公司今年赚得盆满钵满,但这样的“好日子”可能持续吗?


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近日,波罗的海航运公会发布市场报告称,受新冠疫情带来的复杂性影响,今年的集运市场并没有遵循以往的淡旺季规律,今年下半年以来,集装箱运费市场一路高歌猛进。

按照目前的情况来看,直到今年年末,集运市场还将保持强劲态势,加上低燃油价格的趋势仍将持续一段时间,集运公司和集装箱船东还有赚钱的空间。

然而,BIMCO也提醒到,随着COVID-19病例数量的再次上升,以及明年世界经济复苏前景的黯淡,集装箱运输也的情况并不都是乐观的。


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集运业:从预测230亿美元亏损到预计全年盈利140亿

从今年上半年到今年下半年,在短短几个月的时间里,集装箱航运业彷佛从世界末日般的低迷实现大反转。随着近日的大集装箱航运公司陆续公布第三季度业绩,航运咨询机构sea intelligence今年第四次修正了对班轮行业的息税前利润预测。

在今年疫情在全球大流行初始阶段,这家丹麦航运咨询公司预测今年集运业整体将面临着最高230亿美元的亏损。但公司现在预测班轮行业今年将取得140亿美元的利润,该公司这一大反转是集装箱运输业64年的历史上绝无仅有的事情。

sea intelligence的这一预测大反转还遭到了一些业内人士的“嘲笑”。

实事求是的讲,今年疫情初期,多数行业——不仅仅是航运业——都未能做出正确的利润预测。在受Covid-19影响初期,很多业内人士也纷纷认为集装箱行业受到的打击将是所有航运行业中最严重的,评级机构穆迪此前还一度下调了集运业的预期。但目前的事实证明,2020年,集装箱航运将成为表现最好的航运板块。

Sea-Intelligence在近期的一份市场报告中指出,“毫无疑问,2020年集运公司的业绩将远远超过去年,也将超过过去8年。”

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集装箱运价大反转是如何产生的?

今年初疫情刚爆发以来,那些主要的承运人集装箱航运公司采取了减少只有船舶数量、并通过租用船舶的方式以提高灵活性的新战略。他们将尽可能多的船只退回到船东手中,这样的策略一度使得全球闲置的集装箱船队激增。

这样的策略在最大限度上支撑了集装箱运价,但一度使吨位供应商(独立船东)面临船舶租金和租船合同需求少的困境,从而进一步导致他们的收入出现突然大幅下降。

今年上半年,船舶租船需求的缺乏一度导致租船费率急剧下降,尤其是那些中型船舶。比如,2月7日至6月5日,一艘8500 TEU集装箱船的日租船费下降了60%,从每天3万美元降至1.2万美元。(延伸阅读:→这些世界级航运公司将缩小船队规模,大量船舶或被退租)

好在此后集装箱运费市场出现了强劲复苏,这使得目前多数船舶的租金水平现在都已经高于年初的水平。随着业务量的增加,租船费率飙升,所有船舶的收益都高于2月初的水平。一艘8,500 TEU的船目前预计每天的固定费用约为34,000美元。

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船舶租金的增加反映了市场对船舶运力的更高需求。Alphaliner数据显示,11月初的闲置船舶运力为378,802标箱,比5月份的峰值272万标箱减少了86.1%。(参考阅读:→创纪录!全球524艘,11.3%的集装箱船舶停航、闲置)

BIMCO介绍到,从亚洲到北美的跨太平洋航线的运输需求增长尤其强劲。在大流行最初几个月的中断之后,美国强劲的令受市场和补充低库存的需求,使得集运业进入了一个强劲的市场旺季,这一旺季在中国国庆黄金周后一直持续到10月份,这是不同寻常的。

与去年相比,美国西海岸(USWC)的运量增长幅度最大。与2019年相比,今年第三季度,该航线运量增长了276,712标准箱(+9.2%)。尽管美国东海岸(USEC)的增幅较小,为82564标箱,但这也是美国东西两岸地区首次均在第三季度出现同比增长的情况。


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但仍需值得注意的是,受疫情的影响,与2019年同期相比,今年前9个月到美国西海岸USWC的货量依旧下降了4.4%,东海岸USEC下降了4.3%。从以上图表我们可以看到,今年第一季度,受到中国工厂关闭/停工的沉重打击,USWC货量的降幅较大。好在第三季度的增长速度高于USEC,导致两者最终降幅相似。

BIMCO方面介绍到,今年第三季度进入美国的额外集装箱主要来自远东地区,与2019年第三季度相比,今年同期远东和北美之间的集装箱吞吐量增长了18.7%。这足以使前三个季度的累计出口在10月份首次转为正增长,同比增长1.7%。但这类贸易的增长不足以弥补其它地区减少的进口量,这就是美国进口总额仍在下降的原因。

至于远东到欧洲航线上的贸易,情况就不同了。今年前九个月,远东到欧洲的贸易总量仍比去年同期下降了8.3%。部分原因是欧盟的零售业比美国同行恢复得更慢。与2019年9月相比,欧盟零售额增长了2.1%,而美国10月的零售额则增长了8.6%。

从全球来看,今年前9个月的累计运量下降了3.4%。正如预期的那样,第三季度被证明是最强劲的,也是唯一一个同比增长超过2019年(同期为 120万+标准箱)的季度。

近几个月来,运量增长强劲,导致运费也出现飙升。今年第四季度的前半段时间,从远东到USWC的40英尺集装箱平均运价为3844.7美元。与2019年第四季度的平均水平相比增长了117%。

在远东到美国东海岸和北欧航线的运价增幅相对较小但仍相当大的涨幅。截至11月16日,即期运费分别为4828美元/标准箱(比2019年11月16日上涨99.9%)和2436美元/标准箱(上涨69.9%)。


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9月中旬,当远东-美国航线的即期运价已经处于创纪录高位并仍在上升时,中国政府有关部门召集了一些主要航空公司进行会谈,就运力的管理和进一步的一般运价上调(GRIs)进行了讨论。9月15日,进入美国的短期运价出现了最后一次飙升,随后美国航线的运价并没有出现大幅上涨,但近期仍在一定程度上出现出现了轻微上调。


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随着现货运费升至新高,虽然长期合约运费最初未受影响,但航运在10月初宣布提高GRIs的消息后,标志着一段时间以来长期合约运费首次大幅上涨。

BIMCO方面表示,尽管运费一直在上涨,但船用燃料价格仍处于低位,这为航运公司提供了比整体价格更高的利润率,并确保了今年最后一个季度的强劲利润。


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集装箱船船队情况


BIMCO方面介绍到,今年上半年拆船厂的被迫关闭与船队闲置率高、租船费率低同时发生(这导致原本应该发生的拆船潮并没有在今年上半年发生),而近几个月运费市场转好后,导致集装箱船舶的的拆船情况也没有好转。

到今年下半年,当拆船厂重新开放的同时,集装箱船的需求也出现了复苏,这意味着在艰难的几个月里,那些考虑将船舶送进拆除船厂的船东们会重新考虑,并将自己的船舶以有利可图的价格签长约锁定下来。由于目前集装箱运费市场和集装箱租船市场的强势,BIMCO将其今年的集装箱船舶拆解运力预期下调100,000 TEU至200,000 TEU。

BIMCO透露,截至11月25日,已有93艘集装箱船被拆解,相当于从市场上撤出了184,380TEU的运力。这93艘船舶中绝大多数是支线船(76艘),平均运力为1,343标箱。其余包括7艘后巴拿马型船(平均5 182标箱)和10艘巴拿马型船(平均4 441标箱)。




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拆船较少,但BIMCO介绍到,今年的新交付船舶运力却达到了721582TEU,这意味着今年到目前为止,航运公司的运力增长了2.3%。BIMCO预计,到今年年底,集装箱运输船队运力将达到2360万标准箱,比年初增长2.7%。

关于未来船队规模发展,BIMCO方面还是介绍到,目前大型船舶仍比较吸引航运公司的眼球。目前最受船东欢迎的依旧是超大型集装箱船舶ULCS以及支线型集装箱船舶。BIMCO方面表示,目前有支线型集装箱船舶订单182艘,但该类型船舶普偏小,因此平均只有1735标准箱,而目前订单上的52艘ULCS就占据了新船订单中较大的运力比重。中型船舶受欢迎程度的下降,这可以解释为承运人依旧继续关注大型船舶提供的规模经济,而支线型集装箱船舶显然也是为了和大型集装箱船舶配套使用的。


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但集运运费市场好行情能够持续多久呢?

对于目前集运市场的火热行情还能持续多久这样一个话题。集装箱海运比价平台Xeneta首席执行官Patrik Berglund表示,“尽管集装箱航运公司的战略在这非常困难的一年里取得了成功,但预测未来仍具有挑战性。”

Berglund在最近一份报告中表示,“展望2021年,早期迹象显示,长期合同市场缺乏实质性的上升。在Xeneta,我们已经分析了第一轮和第二轮投标/RFQ投标,看到了我们的托运人客户之间的显著差异。那么一些航运公司是否会受到诱惑,试图抓住有利的市场条件,赢得更多的客运量,增加市场份额呢?时间会告诉我们。”

他总结表示:“随着新一年的临近,市场将如何发展,这将是一件很有趣的事情,我们建议托运人谨慎行事,他们可能会受益于不把自己完全锁定在合同市场。他们需要在采购策略上保持灵活性,等着看今年早些时候的情况如何。”

看得出来,Berglund在更多的为托运人说话。

而代表除船东和航运业利益的BIMCO在最近的市场报告中实际上也对未来充满了担忧。

BIMCO方面表示,尽管最糟糕的情况今年得以避免,但前方依旧阴云密布。病毒仍在以惊人的速度传播,使全球经济复苏停滞,并再次导致主要发达国家的许多商店关门。

此外,美国强劲的零售支出在很大程度上可以归因于美国政府向个人支付的1200美元和额外的失业支持。但这些措施的效果现在正逐渐消失,尽管非常需要更多的刺激措施,但在新一届政府1月底上台之前,这种效果不太可能再次出现。

那么当运输量开始下降时市场会发生什么,将取决于集运公司如何应对。它们是否会回到疫情大流行前的竞争方式——通常较低的运费以及随之而来的后果?还是会吸取今年的教训,减少对市场份额的关注,转而关注运力管理?

但今年这种策略能够最终生效吗?

BIMCO首席分析师Peter Sand表示 ,虽然这种策略在短期内非常有效,但从长期来看是否有效还有待观察。此外 ,除了燃油价格之外,闲置船队数量也将成为观察航运公司盈利能力的一个重要指标。


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如果航运公司能够在长期合同费率上升的时候抓住时机敲定合同,那么他们可能可以躲过未来运量下降而集运公司未能及时调整运力所带来的运价下滑的风险。
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