Xeneta集装箱费率警报:长期合同费率上调,承运商抵御大流行风暴

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集装箱创新者 发表于 2021-2-21 17:48:27 | 显示全部楼层 |阅读模式 打印 上一主题 下一主题
文 | 沃小弟

来源 | 互联网

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MABUX:看跌的船用燃料市场趋势仍占主导地位

全球燃料市场继续关注看跌迹象-美国库存上升,利比亚的石油供应增加以及主要发达经济体的第二次COVID-19浪潮威胁经济,并在最近几周对燃料价格施加了更大压力。

World Bunker Index MABUX在10月没有任何坚挺的趋势,在月中(10月12日至18日)达到顶峰,但到月底变成了温和的下行趋势。
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结果,380 HSFO月度指数从10月29日的292.76(29.09)跌至291.55美元/吨(-1.21美元),VLSFO月度指数全球下跌10.00美元:从346美元跌至336美元/吨,而MGO月度指数下跌下跌7.89美元:从410.07美元跌至402.18美元/吨。

月度全球洗涤塔利差(SS)(380个HSFO和VLSFO之间的价格差)在10月略微增加了5.25美元,平均为52.46美元(9月为47.21美元)。
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同时,鹿特丹和新加坡的月度SS传播在10月底大幅缩小。鹿特丹的月度SS从月初的58美元下降至10月29日的33美元(-25美元)。本月SS价差的平均值为53.25美元(9月为41.63美元)。

在新加坡,每月SS价差从9月29日的69美元缩小至10月29日的53美元(-16美元)。平均每月SS略有变化:从61.29 USD变为63.33 USD。
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美国监管机构将于10月26日推出两部分制中的第一个,对船舶实施新的污染控制标准。该制度将对船东如何管理船舶卸货产生长期影响。最令人期待的排放标准是有关废气清洁系统(EGCS或“洗涤塔”)和压载水的排放标准。

根据一些分析,国际海事组织(IMO)提出的北极重油(HFO)禁令包含许多豁免和豁免,因此仍允许将84%的HFO使用持续到2029年。

2024年7月,但草案文本中包含的豁免和豁免将允许一些船舶继续使用和运载HFO,直到2029年7月。预计到2029年,将允许84%的HFO消费,70%的燃料油运输和黑色碳排放量将达到当前水平的95%。
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资料来源:MABUX

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Xeneta集装箱费率警报:长期合同费率上调,承运商抵御大流行风暴

根据最新的Xeneta航运指数(XSI)公共指数报告,十月份,领先的承运商不仅成功保护了所有重要的长期合同费率,而且成功地提高了它们。与9月相比,10月利率上升了1.3%,同比上升了1.2%。

Xeneta航运指数(XSI)显示,在大流行期间汇率略有下降,但与更广泛的市场动荡不符。就目前而言,自2019年底以来,长期合同费率仅下降0.6%,而关键航线(例如远东-北欧)的即期费率则保持在历史最高水平。

卖方市场

Xeneta首席执行官Patrik Berglund评论道:“您必须对领先运营商的战略家们表示敬意。”“他们以真正的专业知识来管理运力,在必要时撤离吨位,保持合同规定的费率,并将托运人推向现货市场,以期获得更高的收益。

在真正的“卖方市场”上,对托运人来说,招标变得越来越困难,而且,当我们进入一个关键的交易时期时,您必须质疑是否有任何缓解的迹象。随着RFQ季节的到来,托运人需要期望合同市场在未来几个月内会进一步提高费率。同比节省的余钱一点也不为过。

“显然,正如我们在这个动态细分市场中一次又一次看到的那样,事情几乎可以在一夜之间发生变化-但就目前而言,运营商的表现超出了预期。

实际上,马士基已将其今年的EBITDA预测从6-7亿美元更改为75.8亿美元,而日本前三大航空公司也提高了今年的指导价。现在,我们看到CMA CGM决定宣布自11月1日起在远东至北欧航线上的旺季附加费为150美元,显示出他们的信心。”

制图复杂度

XSI基于领先的托运人提供的众包数据,利用超过2亿个数据点以及超过160,000个端口对端口配对。除了提供“全局”分析之外,它还提供对关键区域发展的深入见解和分析。

10月份,欧洲进口录得自7月份以来的首次增长,上升了0.8%,而出口则连续第五个月下降,下降了1.1%。基准现在分别同比下降0.8%和1.5%。

远东进出口表现出巨大的波动,进口指数下降了3.2%(同比下降0.6%),出口增长了3.5%(自2019年10月以来惊人地增长了5%)。美国基准更为稳定,进口增长了0.5%,出口增长了0.6%。但是,这两个数字都掩盖了同比下降,进口下降0.9%,出口下降6.3%的情况。

伯格隆德说,行业中已经发生的一系列复杂因素可能会变得更加不透明。

持续进化

他指出:“除了更广泛的经济和大流行情况之外,我们还可以看到行业内部的变化。” “马士基决定提供改进的集成服务,现在正在检验传统的货运公司与承运人之间的关系。从本质上讲,这使他们与货运代理争夺相同的客户群

结果,由于利益冲突,德铁信可(DB Schenker)已决定将交易量从丹麦线移开。

“马士基并不孤单,希望与托运人建立更紧密的联系,其他承运人也在开发集成数字平台。在数字主题上,电子商务的销售也在增长,这为具有远见的运营商提供了新的机会。

例如,Zim和阿里巴巴(Alibaba.com)刚刚宣布了一项战略合作,这家中国电子商务巨头将与以色列专线购买海上货运。这种合作关系为电子零售商提供了改进的物流链,并为承运人增加了份额。

这些不断发展的关系-承运人,托运人和货运代理人之间的关系-将如何影响费率?看看效果如何会很有趣。”

参与基于奥斯陆的Xeneta众包海陆空运价格基准和市场分析平台的公司包括ABB,伊莱克斯,大陆集团,联合利华,联想,雀巢,欧莱雅,蒂森克虏伯,沃尔沃集团和约翰迪尔等公司。

资料来源:Xeneta

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疫情反弹恐拖慢油市复苏,OPEC:平衡油市“坚持到底”

圣诞节前一天晚上,整个深圳,没有一个容器在搅动。他们又被“滚动”了

这是海上托运人的假期“ shipageddon”恐惧。在繁重的滚动中-装载延迟到随后的航行-所有这些平板电视,Pelotons,笔记本电脑,网络摄像头,运动鞋和玩具都可以及时从中国运到美国吗?

最新统计数据显示,跨太平洋贸易在圣诞节前仅七个星期就已达到极限。

利率仍保持在峰值水平

自9月中旬以来,亚洲-西海岸现货价格一直保持在每40英尺当量单位(FEU)3,800-4,000美元的历史最高水平。根据Frealeos波罗的海每日指数,该价格(SONAR:FBXD.CNAW)在周二为每FEU 3,844美元,几乎是去年同期的三倍。

自6月以来,费率上涨了130%以上。而原定于周日加息的新纪录可能会创下新纪录。
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已增加容量,但不足

尽管承运人向跨太平洋贸易注入了大量的船舶运力,但现货价格仍在上涨。

哥本哈根的Sea-Intelligence只是统计了从2013年到今年年底跨太平洋地区(西海岸和东海岸)的每周运力。海洋情报局以八周的滚动平均值为基础,研究了每周运力的逐年变化。结果表明,跨太平洋地区现在处于未知领域。

容量同比增长20%,并且在11月的最后一周将同比增长24%。在过去的八年中,这一数字从未如此高。

产能同比增长20%,即期汇率几乎增加了两倍,这说明需求增加了多少。
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电子商务推动跨太平洋激增

在冠状病毒感染之后,美国消费者加速了从店内购买向电子商务的转变。专注于电子商务的零售商正在推动大量进口高峰。他们快速获取货物的需求正推动着西海岸航线的运输量增加。

亚马逊(纽约证券交易所: AMZN)就是一个例子。FreightWaves的SONAR平台提供了过去30天收货人的进口数据,并按进口港口和出口国进行了分析。

在20英尺当量单位(TEU)的基础上,数据显示,过去一个月亚马逊有79%的货量到达了洛杉矶/长滩,而中国则有78%。
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很少有船可以租船

海洋承运人能否增加容量以确保亚美货物及时到达?并不是的。几乎所有可以由承运人租用的船舶都已经被租用。

Alphaliner会编辑有关无效车队容量的数据。截至10月12日,不活跃的机队运力仅占全球总运力的1.8%。该日期的TEU中的闲置容量低于前五年中的任何一年。
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剩下的很少用于购买或租赁的集装箱

不仅仅是供不应求的集装箱船位。是容器本身。到2021年初,集装箱制造商的股份将售罄。

上周五,集装箱租赁公司Triton International(NYSE:TRTN)发布的数据显示,亚洲干货集装箱仓库的租赁库存在6月至9月期间暴跌了70%以上。另一个数据集显示,净接送活动在最近几个月激增。
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西海岸港口形势“恶化”

因此,尽管运输能力空前提高,但运费仍处于创纪录的高位,而且几乎没有其他船或货箱可用。有什么会进一步增加假日度假的风险?答:端口问题

《麦考恩报告》将装载的入港集装箱的数据编译到美国排名前10位的港口。在洛杉矶和长滩以及佐治亚州萨凡纳,9月份的两位数增长推动了趋势线迅速上升。
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周一,马士基发布了有关西海岸港口局势恶化的客户咨询。

马士基说:“我们继续看到严重的交通拥堵,尤其是在洛杉矶/长滩港。” “不幸的是,这种情况在最近几周恶化了,在陆地上的挑战包括劳动力短缺,码头停留时间增加,卡车运输能力和底盘可用性有限,这严重影响了码头的流动性。

“终端承受着巨大的压力,需要迅速处理增高的进口量,以创建足够的空间来容纳下一艘抵达的船只。” 较高的堆场利用率和增加的码头停留时间为船舶进入港口造成了瓶颈,从而导致严重的港口拥堵并损害了船期可靠性。

马士基(Maersk)警告说:“终端无法让足够的工人跟上数量的增长。” “这种情况……令人担忧。”

资料来源:格雷格·米勒(Greg Miller)的《货运浪潮》(Freight Waves)
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