集裝箱船新造熱潮會再次使集運業陷入困境嗎?

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集装箱坊 发表于 2021-4-17 11:38:12 | 显示全部楼层 |阅读模式 打印 上一主题 下一主题
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集裝箱船新造熱潮會再次使集運業陷入困境嗎?
信德海事網 馬琳
國際航運業的規律是,當前的成功往往會孕育未來的失敗。幾十年前,在運價飆升後,新造船的熱潮隨之而來,結果運價暴跌,航運市場從此一蹶不振。今天,運價飆升的場景再次出現,中日韓集裝箱船船廠的新造船訂單再次激增,那麼,航運市場的悲劇結局也會再次發生嗎?
可能不會。
首先,雖然2020年第4季度和2021年第1季度產生了大量的訂單。但在這波新造船浪潮襲來之前,集裝箱船的訂單一直處于歷史低位。
其次,雖然長期以來一直有人說,船東正在放棄新造船,因為他們擔心當今的碳排放新造船設計可能不能適應未來的脫碳規則。但是以集裝箱運輸市場現在的狀況來看,如果收益足夠高,那麼這件事對船東來講只不過是小問題。Stifel的分析師Ben Nolan說︰“無數的歷史實踐結果證明,當市場良好時,即使人們擔心押錯籌碼,他們依旧會訂購。”
新造船訂單佔全球集裝箱船隊的比例依旧很低
根據Alphaliner的最新數據,截至周五,全球新造集裝箱船訂單量為401艘,共計363萬TEU,佔全球集裝箱船船隊總運力的15.3%。這個比例雖然高于2020年中期的十年來最低水平9.4%,但與2008年的60%+相比顯得微不足道。Alphaliner的航運分析師Stefan Verberckmoes根據經驗說︰“15%是正常水平。這個比例既能更新船隊又能應對年度貨運量的增長。”
赫伯羅特的首席執行官Rolf Habben Jansen也表達了同樣的觀點︰“我們離2007-2008年的情況還差得很遠,當時的訂單量超過了全球船隊的一半。雖然現在的12%(他的估計值低于Alphaliner的估計值)還可能進一步上升。但我敢說我們仍將處于相當健康的狀態。”
不過Verberckmoes警告說︰“如果訂單量的增長持續下去,那就可能出現問題。假設第二季度的訂單以相同的速度繼續增長,投機性的訂單進入市場,那麼比例就很可能會從15%上升到20%-30%,這個時候由于我們對幾年後的貨運需求沒有任何了解,未來的情況就要令人擔憂了。”
最近都訂了哪些船型?
2020年第四季度的集裝箱船訂單主要由所謂的“megamaxes”型集裝箱船主導,這種船型一般超過18,000個標箱,甲板上約有23-24排。這一季度的25筆訂單中的大多數都是針對megamax容量不足的承運商而簽訂,也都在預期的訂單內。總體而言,在2020年的訂單里,要麼是megamaxes,要麼是2,500 TEU及以下的小型船舶,只有少數12,000-16,000 TEU的20排的“新巴拿馬型”船。5,000-9,000TEU的中型船幾乎沒有訂單。
相比之下,2021年第一季度里,除了4艘megamax以及幾個小型船舶的訂單外,新巴拿馬型船的訂單激增。到目前為止,新巴拿馬型船的已有60艘訂單,估計到3月底至少還能增加9艘。Verberckmoes表示︰“大家對新巴拿馬型船有非常明顯的偏好。”
全球集裝箱船隊的新主力
“除了少數的13,000 TEU外,大多數都是15,000-15,900 TEU,這些船將成為與5,100 TEU的舊巴拿馬型船相提並論的集運船隊新主力。
如果有人問︰用途足夠廣泛、可以用于很多行業的未來理想的船型是什麼?那得到最多的答案一定是‘可以穿越巴拿馬運河的船’。”

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新巴拿馬型船
在比較大的船型中,megamaxes或neo-Panamaxes比較受歡迎,“但在兩者之間的18,000TEU的船沒人訂。我敢肯定,訂購此尺寸的船將一無所獲,因為沒有任何意義。”
“如果運營遠東/歐洲航線,那麼需要的就是最大的船只︰24,000 TEU。如果要運營靈活性多一些的船,那麼需要的就是15,000-15,900 TEU。15,000-15,900 TEU既可以通過巴拿馬運河,運營亞洲-拉丁美洲航線,也能運營亞洲-西非航線。現在甚至有15,000TEU的船從印度駛往美國東海岸。”
盡管有對脫碳約束的恐懼
航運業界普遍認為LNG會成為過渡燃料。在獲得滿足IMO2050年脫碳目標的新燃料之前,LNG動力船被視為過渡性的一種選擇。
但是,這種理論在集運業並不成立。當前的基本面僅證明,大規模的新建訂單是合理的。Verberckmoes說︰“我們只看到三家選擇LNG動力船的航運公司︰CMA CGM,Hapag-Lloyd和ZIM。且ZIM(NYSE︰ZIM)是從Atlas Corp.(NYSE︰ATCO)的子公司Seaspan租用LNG動力船而不是自己建造。最後,新船都裝了洗滌塔。”

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CMA CGM的LNG動力船
裝有洗滌塔的船可以使用價格低廉的3.5%硫含量的HSFO,而無洗滌塔的船舶必須使用更昂貴的0.5%硫含量的VLSFO。簡單來看,在新船上安裝洗滌塔比將其改裝到現有船舶上要經濟得多。
脫碳規則還沒有明確,為什麼有那麼多集裝箱船船東就開始訂購新船了?
他回答︰因為“別無選擇。”甲醇動力船正在開發中,氨氣動力船也有了幾次試驗,氫氣燃料也有了相關研究,但幾乎沒有人訂購這些船。對于像MSC這樣的預計每年的需求會增長3%的承運人來說,需要增加船隊規模。而目前,他們唯一的選擇只有LNG/洗滌塔。有些人認為LNG依旧是化石燃料,所以他們會只決定使用洗滌塔。”
“馬士基說,‘在有碳中和的新造船方案之前,我們不會擴大船隊。’但這是業內唯一這麼做的人。”
班輪公司更傾向于租船
班輪公司的船隊中,一部分是自有船,另一部分則由非營運船東(NOO)所有。Verberckmoes表示︰“訂購者主要是NOO,如Seaspan,Zodiac,Eastern Pacific和Capital Maritime等公司。Evergreen,OOCL和Hapag-Lloyd等承運人的訂單量大約僅佔這兩個季度所有訂單量的五分之一。這和以前的趨勢差不多。”
Seaspan在所有船東中比較突出。2020年12月以來,該公司已訂購了31艘新船,一共451,000 TEU,且所有船的租期都在6至18年之間。
Verberckmoes解釋說︰“對于承運人來說,從NOO手上租用這些新巴拿馬型貨船很劃算。首先租船不必一次付清所有費用,其次, 16,000-TEU的帶洗滌器的新船可以替換掉20年船齡且必須燃燒VLSFO的8,000-TEU的船。用一艘16,000TEU替換兩艘8,000TEU產生的規模經濟不僅能降低每個集裝箱的成本,還能減少二氧化碳排放量。這也是MSC說其最大的megamaxes是其最環保的船的原因。”
投機性的訂單即將出現嗎?
班輪公司和有租約的NOO的新船訂單很明顯不會引發危險。引起危險信號的是沒有租約的NOO的投機性訂單。
Alphaliner分析師強調︰“最大的擔憂在于是否會有投機性訂單,希臘或其他地區的船東是否會說‘我們認為這些船有市場前景。即使我們還沒有簽租約,我們也會下訂單。’這是一個懸而未決的大問題。目前確實有些訂單沒有租約,所以我們猜測這些船是投機性的船舶。但是我們還沒有任何證據。”
他警告說︰“我們有可能會看到悲劇重演。畢竟集運市場的供給短缺部分是由于交通擁堵造成。解決掉洛杉磯港和長灘港的問題相當于約30艘大船重新投放市場。這可是一筆不小的運力。”
新造船趨勢對港口意味著什麼
當今的訂單趨勢向世界各港口發出了重要信號。如果您主要服務于中型船,每年吞吐量大約5,000至9,000艘,那麼是時候準備在未來的幾年中為這種船型提供兩倍的服務量了。
Verberckmoes說︰“現在沒有要拆的船。所有的船都被租用了,所有的船都還在。但是,如果市場下跌或新一輪的新巴拿馬型船投入運營,就會有要拆的船。”
“很明顯,大多數港口已準備好服務15,000TEU的船舶。在跨太平洋地區,仍有許多7,000、8,000、9,000 TEU的船舶在運營,這些船都很容易被換掉。”
新造船趨勢對貨主意味著什麼
現有的船舶供給不足,無法滿足貨物的運輸需求。因此,每筆新船訂單對進口商和出口商都是有利的。Verberckmoes說︰“貨主希望有更多的訂單,產能過剩,價格就會再次回落。”
但是最近的訂單大多要等到2023年才能交付。所以托運人依旧要經歷幾年船舶供應短缺現狀,然後才能迎來了新一輪的產能沖擊。
Fearnleys Securities估計,今年全球貨運量將增長6%,而運力將僅增長3%。所以顯然,這種供需前景使市場無法從處于歷史高位的即期運價中解脫出來。
截至上周四,遠東-北美西海岸的即期運價(SONAR︰FBXD.CNAW)為每FEU4,292美元,同比增長191%。遠東-北美東海岸區的即期運價(SONAR︰FBXD.CNAW)為每FEU 5,716美元,同比增長109%。

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對于貨運托運人來說,還有一個長期的問題是︰船隊規模擴大是否會迫使班輪公司為了爭奪市場份額展開價格站,即,班輪公司目前的運力管理合作關系最終是否會破裂。
新造船趨勢對股票投資者意味著什麼
NOO面臨產能過剩的最高長期風險。當市場崩潰時(如最近在2016年發生的那樣),租約可能要重新談判甚至取消。
Verberckmoes說︰“過去,當貨運量下降時,承運人要做的第一件事就是退回包租船。因此,承運人沒什麼問題,NOO的風險更大。”
由于新訂單需要一段時間才能交付,所以這種潛在風險仍需要數年的時間。此外,根據Fearnleys的說法,訂單量實際上依旧太低。它估計,為了滿足2023年之前的貨運需求,訂單/船隊的比例需要增長到17%。
集裝箱船訂購狂潮還可能引發另外一個問題︰干散貨船和油輪的投資者會不會也順勢造船?他們會不會也不管脫碳的規則繼續訂購散貨船和油輪新船?他們會選擇怎樣提高船舶效率?是選擇LNG動力船還是選擇安裝洗滌塔呢?
德意志銀行的航運分析師Amit Mehrotra說,要使商船船東繼續下訂單,“高租金的持續時間就需要比人們今天認為的長得多,二手船的價值也需要更高,這個時候,股價就能顯著升高了”。
換句話說,干散貨和油輪市場只有像現在的集裝箱市場一樣炙手可熱時,干散貨和油輪投資者才會有這麼一個利潤豐厚的“問題”。

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