集装箱运费暴涨,MPP市场跟风火热,那散货船呢?

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悟空 发表于 2021-5-25 08:15:59 | 显示全部楼层 |阅读模式 打印 上一主题 下一主题
集装箱船舶运费的大涨带动了多用途船舶市场的上涨,那么干散货船舶也能跟着受益吗?

信德海事网 马琳
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航运业正在经历一个非常不稳定的时期。新冠疫情大流行改变了游戏规则,目前的市场似乎比以往任何时候都更加不可预测。

如信德海事网此前在《集装箱运费大涨,集运船公司该背锅吗? 》等多篇文章中介绍到,2020年至今的集装箱运费经历了过上车一样的发展历程。

2020年上半年,当时各国因疫情开始实施经济和社会限制。这种情况使得船只供应更加不稳定。集装箱航运市场一片哀鸿遍野。

经过一段时间后,下半年,随着以中国为首的国家和地区生产的恢复,加上世界其他地方经济有所改善,对货物和航运服务的需求再次改善,需求出现阶段性暴涨,加上集装箱供应的减少(集装箱错位或困在等待停靠的船舶上)导致集装箱运费大幅上涨。

MPP兼顾海上风电市场和集装箱市场,忙得不可开交

在这样的情况下,如信德海事网此前报道《中远海特、中波轮船等公司加入“中-欧”航线集装箱运输业务 》,一些物流公司和集运公司不得不开始租用可以装运集装箱的船舶来运输集装箱货物。
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特种货运和重大件运输船市场已经连续很多年门庭冷落、业绩惨淡。2020年上半年,一场风暴席卷了航运业过后,市场迎来了曙光。

特种货运和重大件运输船市场的几个主要运营商一直都在全神贯注市场的走向,2020年由于疫情的原因,海员换班困难,各大市场不确定性增加,让他们看到了生意上的转机。

AAL Shipping是世界上第四大多用途船公司,CEO Kyriacos Panayides表示:“2020年运营成本降低,我们多个业务的收入却有所升高,利润比2019年有显著增加。我们曾经担心船堵在港口或闲置在锚地,担心港口缺少高能的内陆集疏运系统和工人,但不久我们就想出办法让船继续航行,让贸易继续流通,在这场混乱之中,我认为这是最让人感动的我们航运业的力量。AAL今年有一个完美的收官。尽管不确定性犹存,但在AAL实现了我们在疫情之前设定的目标,履行了我们每月都经营主要贸易航线的承诺。在需求方面,2020年第四季度MPP船接到了很多件杂货业务,集装箱船的短缺使得AAL在该市场的市场份额有所上升。”

United Heavy Lift成立于2015年,在汉堡和休斯顿设有办事处,是United集团的一部分,United集团旗下还有United Wind Logistics 和United Engineering Solutions。该公司的所有者是Lars Rolner和Lars Bonnesen。Lars Rolner向媒体表示,下半年体面的账单让他对行业前景十分看好。

但也不是所有人都能够浴火重生。Zeamarine是一家德国的航运巨头,2018年它曾将自身的重大件运输船和多用途船业务合并,还收购了美国的件杂货运输公司Intermarine,但仅仅撑到2020年初,就分崩离析。分离后,Intermarine依然独立运营,并与United Heavy Lift展开合作,作为United Heavy Lift在北美的指定商业代理。随后,三月份的全球新冠疫情爆发使得需求进一步下降,给了这家衰败的公司狠狠一击。

集装箱船舱位短缺,托运人尤其是亚洲的托运人便到多用途船市场找船。开头的是货运代理DSV为了在圣诞节前将集装箱运到欧洲租用了一条多用途货船。

AAL目前拥有23艘船,每年运营40艘船,而且有打算扩张船队规模。

UHL也是一样。就在几天前,UHL宣布扩大船队,订购了八艘F900大型新船。这将使UHL的重大件运输船船队规模增加到25艘。Lars Rolner说,“风能市场将是MPP船市场巨大的推动力。我们一半的业务来自海上风电,我相信这一业务规模会进一步扩大。”

UHL包租了能运输130米高的叶片的重型船14年,充分表现了它对海上风能市场的看好。

Toepfer指数从2020年中期的6,400美元低点升至7,000美元以上,也证实了海上风电市场的积极氛围。

重大件运输船的主要运营商还有BBC Chartering,Intermarine,Spielthoff,Cosco和SAL。
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集装箱运费飙升会让干散货船舶受益吗?

事实上,根据有关美国媒体报道,由于亚洲地区空箱紧缺,一些船公司为了追求利润最大化,宁愿空箱回程,也不装载货物,导致不少美国出口商面临供应链中断的状况。因此,不少美国出口商向美国联邦海事委员会(FMC)发起投诉,指控船公司不接收出口商的货物。

据FMC调查称,美国农产品出口海运价格较低,卸货时间也更长,对于航运公司来说,空箱回程相比装载货物回程有更大的赚头。

实际上,集装箱不运的话,一些诸如粮食类的农产品,完全可以用干散货船舶来运输。

有些粮食类的散装货物既可以用集装箱来运输,同时也当然可以干散货船装运。当然,这两种类型的船舶中的每一种都能更有效地处理特定的货物,这取决于供应和需求以及贸易模式。尽管如此,价格,更具体地说,运费率,有权决定贸易商关于运输方式的最终决定。

因此随着集装箱运费飙升以及甚至无舱位可用的情况下,当然可能会转而使用干散货船。

让我们看一个从美国西海岸出口的农产品的例子。根据Tradeviews的数据,2019年,有4160万吨海运出口。
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黄色部分,其中大约11%的传统散装货物是用集装箱来运输的。亦即这相当于450万吨的运输量,如果他们改用散装船,这就意味着每年就会多出大约90艘散装船的装运量。

当然了,贸易商必须评估所有相关方面,以找到最有利可图的方式运输货物。这些方面包括运费率,数量,货物的性质,距离和操作方面的考虑。在集装箱航运公司从供需不匹配中获利的同时,散货船运营商也可以获得额外的升力。因此不排除在传统上增长缓慢的第一季度(传统淡季),那些此前用集装箱运输的货物可能会给干散货市场带来一定支撑。

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