事故频发,如何扎牢集装箱“安全带”?

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集装箱坊 发表于 2021-6-17 07:51:47 | 显示全部楼层 |阅读模式 打印 上一主题 下一主题
在效益与安全之间,航运业应不容置疑的优先选择安全。

近期,连发的集装箱落水事故再次让业界的目光投向了航运安全。包括地中海航运、马士基、长荣海运、海洋网联船务(ONE)都在近期因天气等原因发生集装箱落水事故。

其中,ONE旗下一艘大型集装箱船遗失了1816个集装箱,创下近年来新高,并且这些集装箱都未被追回。
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事故频发引发业界质疑,有观点认为,新船型的设计和日益恶化的天气状况是集装箱落水的主因,但是很快这一观点就被驳斥,有专家认为繁荣的集装箱运输市场使得船东急于增加航行次数,因此放松了对于集装箱绑扎的要求,最终酿成事故。

落水事故 频频发生

最近一起掉箱事故是马士基的“Maersk Eindhoven”轮,从中国厦门港前往美国洛杉矶港的途中,在日本附近海域遭遇恶劣天气,发生掉箱事故。马士基在声明中称,这艘载箱量达13000TEU的船舶,受恶劣天气影响,发动机熄火。

而此前的1月26日,地中海航运旗下名为“MSC ARIES”轮的集装箱船在靠近东京的北太平洋东南部海域,部分集装箱落水并损毁。截至2021年2月1日,此次掉箱事故预计至少超过40个集装箱落水丢失。
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外媒相关报道


一个多月前的1月16日,同样是马士基旗下的“Maersk Essen”轮因遭遇恶劣天气,在从厦门港驶往洛杉矶港的途中,发生集装箱掉落和损毁事故,丢失约750个集装箱。该轮最大载箱量为13100TEU,抵达厦门前,该轮曾在越南港口停留,挂靠中国香港港和盐田港。

此外,长荣海运旗下一艘8452TEU的集装箱船“EVER LIBERAL”轮,也于2020年12月30日,因遭遇恶劣天气,导致36个40尺集装箱落水,另外21个40尺集装箱倒塌掉落在甲板上。

2020年11月底,ONE旗下一艘载箱量为14052TEU的“ONE Apus”轮,从盐田港驶往长滩港的途中,由于遭遇强风和大浪,使船舶严重摇晃、颠簸,导致集装箱落水。

该事故是自2013年商船三井“MOL Comfort”号沉没以来,海上发生最严重的集装箱丢失事故。根据ONE公布的损失情况,此次事故共遗失了1816个集装箱,事故造成的货物损失高达2.5亿美元。

世界航运理事会发布的数据显示,2008年至2019年间,全球运行的集装箱船舶,平均每年在海上丢失约1382个集装箱。但是像近期这样频繁密集的掉箱事故,十分少见,同时,这一阶段因集装箱落水造成的损失也异常惨重。

恶劣天气 恐非根源

那么,为什么会发生如此频繁的集装箱落水事故呢?

在“ONE Apus”轮落水事故发生之后,业内有观点认为,因全球气候变暖而导致的恶劣天气和风浪是该类型事故发生的主要原因,而且越是大型的船舶受到的影响越大。

而从ONE披露出的信息来看,也将事故主要原因归结于船舶遭遇了暴风雨和巨浪袭击。
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ONE首席执行官杰里米·尼克松

实际上,ONE首席执行官杰里米·尼克松(Jeremy Nixon)曾多次发表过气候变化影响日常海上作业的观点,他认为,航运业正在越来越多的面临恶劣天气等影响。

在2020年召开的TOC亚洲展(TOC Asia exhibition)上,杰里米·尼克松指出,日益严重的天气情况,如亚洲的台风数量和威力都在不断增加,正导致世界各地的港口和船舶延误。

他表示:“全球气候正在变暖,这导致了在主要航道上,将会遭遇更恶劣天气以及更多的飓风和台风。

同时,全球气候变暖,会产生更多怪异反常的海浪和更凶猛的突如其来的暴风雨。

此外,还有观点认为,目前运营的很多超巴拿马型集装箱船在设计建造时,往往拥有更大的货舱开口以及船首外飘。这种结构特点也使得集装箱船舶在风浪影响下,更易发生大角度的摇摆,导致参数横摇现象。

但是,也有业内人士认为,这两个原因都非集装箱落水的主要原因。

船舶建造及航运市场领域专家辛吉诚在接受中国航务周刊记者采访时就表示:“从船舶设计的角度来说,大开口和船首外飘只影响结构强度,跟稳定并无关系,目前的大型宽设计其实能够使船身更加稳定。从气候角度来说,台风多发生于赤道沿线,而大型箱船一般是航行于靠北的大圆航线劣弧段,因此,气候变暖只会减弱极低风暴,从理论上来说,对大型集装箱船是有利的。”

因此,有业内人士指出,商业压力造成的船舶更多满载,才是导致近期大型船舶发生掉箱事件的主因。
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自2020年下半年以来,随着市场需求的激增,国际航运的运费飙升至创纪录的高点,为了满足需求,各大班轮公司增加航次,同时要求提高营运效率。

里德海事管理咨询公司创始人克莱夫·里德(Clive Reed)也表示,如果让船只降低航速,是能够克服恶劣天气的。但目前国际集装箱航运市场空前火爆,运价暴涨,一舱难求。

因此,班轮公司让集装箱船尽量满载,同时保持高航速,以提高周转率、增加运力。使得事故发生概率提升。

华洋海事中心有限公司高级船长吴家明也认可这一观点。

吴家明告诉 中国航务周记者:“疫情期间,随着市场的变化,船东对船舶的营运效率要求过高,无形中增加了给各方面的压力,促使节奏加快,难免会导致一些事故或事件的发生。”

绑扎合理 避免事故

事实上,采取有效的绑扎措施是避免此类事故发生的重要举措。

辛吉诚就认为:“从专业角度来说,只要绑扎工作到位,应对12级台风都不是问题。”

“目前船上都安装有气象软件,船东也给船上安排了气象导航,可以随时了解近10天乃至15天的气象条件。所以说,掌握气象信息不成问题。我认为,人的因素还是最重要的,比如船员责任心以及船长的决策力,如果船舶管理和绑扎到位,事故其实都可以避免。”吴家明告诉 中国航务周记者。

但是,在当前市场强烈的需求以及追求高效运转的背景下,绑扎负载过高、绑扎不规范等问题凸显。

作为一项高强度,高技术的工作,工人在这种高强度和高密度的集装箱绑扎工作中,很容易造成绑扎拉杆不到位,松紧器没上紧,安全销没插进锁紧等不规范操作。

同时,大型集装箱船上所配备的锁具成千上万,工人的不规范操作和锁具的自然损耗,都会导致锁具故障。

理论上来说,有故障的锁具会被挑拣出来,但是也不排除有些被混用了,甚至很难被发现。这同样给船舶航行带来安全隐患。受疫情影响,船员上下船受到限制,无法充分检查码头工人绑扎是否到位。

一些航运企业为了节省资金,将本该由专业码头工人完成的集装箱绑扎工作交由其船员完成,更是安全隐患。

2020年2月11日,荷兰注册的集装箱船“OOCL Rauma”号在从芬兰科特卡港到荷兰鹿特丹港过境时遭遇暴风雨,有7个集装箱掉入海中。据外媒报道,在北欧航线贸易中,该船上的集装箱通常由船员绑扎或固定。

针对这一问题,国际运输工人联盟(ITF)和欧洲运输工人联合会(ETF)此前曾呼吁船舶经营者把绑扎工作还给岸上的码头工人。

ITF码头工人部副主席Niek Stam说:“绑扎不当的船只不仅对船员安全造成隐患,而且对海洋环境构成威胁。”

吴家明也透露,船员参与绑扎的情况确实较为普遍,他进一步介绍:“船上船员自行绑扎,船东或船舶租赁者会给付部分劳务费,比雇佣港口专业绑扎节省费用。”

而在辛吉诚看来,集装箱的绑扎工作中会牵涉到安全和利益的权衡。“这意味着绑扎工作的责任和效果的衡量很难界定。”他表示。

对于整个班轮运输业来说,集装箱落水既有“天灾”的因素,亦有“人祸”掺杂其中。

实际上,大部分的事故都可以通过制定合理的措施来进行规避。因此,近期的事故似乎在说明一点,适当的时候慢下来,做好安全保障,才是行业长久繁荣的基石。

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本期编辑:Effy


审发:王禹


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