为啥说集装箱航运业的周期已死?疯狂的集装箱市场还能走多远?

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悟空 发表于 2021-6-25 21:16:09 | 显示全部楼层 |阅读模式 打印 上一主题 下一主题
为什么说集运业的航运周期已死?疯狂的集装箱市场还能走多远?说到这里就不得不提一下航运周期,航运市场它具有很强的周期性航运周期是根据货物需求调整船舶供应的定价机制。

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当船舶供大于求时,运价和资产价值下降,旧船报废,新船订单减少。随着市场平衡新船被订购(或者,在逆周期订单的情况下,在市场平衡之前)传统上,因为建造一艘船可能需要两年时间,所以建造了太多的新船。到交付时,船的运力超过需求,周而复始。这个就是所谓的航运周期。

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对于航运周期玩家来说,2010-2020年间是一个令人困惑的时期,集装箱运输的周期与大宗商品运输相比波动较小,因为前者是使用主要自有和定期租船的班轮(定期)运营商,而后者是主要关注现货交易的流浪(不定期)运营商。

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2009年之前,集装箱航运市场是周期性的,我们有一个相当高的两到三年周期。但此后除了2010年还不错,市场开始出现长达10年的供过于求的局面,因为大家都在造船。托运人可以将长期合同视为一种自由选择,如果市场下跌,他们可以立即进入现货市场。2010年前后的大规模造船导致下行周期长达十年,随后迎来了当前的前所未有的由疫情之下消费者对商品的支出增加驱动的上行期。

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集装箱运输市场与大宗商品运输市场一样,面临着非常不确定的环境监管方面的风险挑战,2020年第四季度和2021年第四季度新订单与在役船舶的比例从 2020 年下半年的 8% 增加到目前的18%。但考虑到老船报废率为15%,2008年当时的水平高达60%,所以我们可以认为目前建造的新船数量是可控的。

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疫情发生之后我们可以了解到的消息就是集装箱紧缺,供不应求,集装箱运输市场其实不是环境法规的不确定性,而是班轮公司的强强联手。集装箱班轮运营商的运营比大宗商品运输统一,主要的东西方贸易现在仅由三个联盟控制。如果说有一件事可以驯服航运周期,那就是极端整合。

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精彩评论3

Alina777nunc 发表于 2021-6-25 21:16:35 | 显示全部楼层
假如说有一件事可以驯服航运周期,那就是极端整合。
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